Porcupine II IX-126 - Historia

Porcupine II IX-126 - Historia

Puercoespín II

(IX-126: dp. 3.665, 1. 441'6 "; b. 57 ', dr. 27'9", s. 11 k .;
cpl. 79; una. 1 5 ", 1 3", 8 20 mm; T. ~ ET1-S-C3)

El segundo Porcupine (IX-126), un camión cisterna, fue depositado el 11 de octubre de 1943 como Leif Ericson (MCE Hull 1930) por Delta Shipbuilding Corp., Nueva Orleans, Luisiana; llamado Porcupine 23 de octubre, botado el 24 de noviembre aceptado por la Armada el 29 de diciembre; y comisionado al día siguiente, el teniente Daniel M. Paul al mando

Después de la sacudida en el Golfo de México, al nuevo petrolero Liberty se le asignaron tareas de almacenamiento de petróleo móvil con la Fuerza de Servicio, Flota Pactfic. En tránsito por el Canal de Panamá, llegó a Numea, Nueva Caledonia el 28 de marzo y comenzó las operaciones de almacenamiento y transporte de combustible en la zona de Numea, Bahía Langemak y Bahía Milne, Nueva Guinea; y el puerto de Seeadler, Manus, islas del Almirantazgo.

A finales de noviembre estaba en Hollandia, Nueva Guinea, y durante los últimos días de 1944 era una unidad del convoy de reabastecimiento "El tío más 15", que se formó frente a Dulag, Filipinas, el 27 de diciembre y se embarcó en el golfo de Leyte hacia Mindoro. Los cien buques del convoy, bajo el mando del capitán JB McLean, fueron controlados por nueve destructores.

Desde las 03.30 del 28 de diciembre, cuando el convoy entró en el estrecho de Surigao, hasta que regresó a Leyte, estuvo bajo ataque aéreo o aviones hostiles fueron retenidos en sus radares. Con el amanecer llegó el informe de que el clima en Leyte era tan malo que no pudo salir ninguna Patrulla Aérea de Combate (CAP). Por lo tanto, no hubo cobertura de aire disponible hasta después del mediodía. Pero el tiempo era demasiado bueno en las aguas aradas por el convoy.

A las 10.12 dos grupos de tres aviones cada uno de Cebu atacaron. Un avión fue inmediatamente salpicado y otro, que intentó estrellar el Porcupine cargado de gasolina de aviación, sobrepasó su objetivo y se precipitó al mar. Los barcos Liberty William Sharon y John Burke fueron menos afortunados. Ambos se estrellaron y Burke cayó con una poderosa explosión. La superestructura de Sharon era una masa de llamas. Los bomberos de Wilson (DD-408) finalmente extinguieron los incendios, y el remolcador de rescate Grapple (ARS 7) remolcó a Sharon de regreso a Leyte. Por lo tanto, Mindoro nunca recibió el cargamento de TNT, combustible, camiones, raciones y cerveza de Sharon.

Un ataque aéreo nocturno resultó en la pérdida del LST-760. Al día siguiente, Leyte todavía estaba desmayado, pero Mindoro respondió generosamente a las solicitudes de cobertura aérea del capitán McLean, y el convoy no sufrió daños el 29 de diciembre. Los barcos llegaron a Mangarin Bay el 30 de diciembre a las 07.10.

El capitán McLean estaba ansioso por descargar sus barcos y regresar a Leyte antes del anochecer. Hasta 1540 los acontecimientos transcurrieron sin problemas, pero luego cinco Vals se abrieron paso e hicieron un ataque suicida. En dos minutos, los destructores Gansevoort (DD-608) y Pringle (DD-477), el tierno Orestes (AGP-10) y el Porcupine fueron alcanzados.

Porcupine fue golpeado en White Beach por un volador bajo que entró por su proa de babor. Abrió fuego con todas las armas, pero no pudo desviar al Val atacante de su curso. El kamikaze lanzó una bomba sobre la cubierta principal de Porcupine y se estrelló tras ella. Siete marineros de Porcupine murieron y ocho resultaron heridos. Los tanques de combustible se rompieron; la sala de máquinas se inundó y el motor del avión atravesó el casco del barco, abriendo un gran agujero debajo de la línea de flotación.

Gansevoort, que sobrevivió a su impacto, fue remolcado hacia la base PT en Caminavit Point y anclado en 15 brazas de agua. Pronto se le ordenó volar la popa de Porcupine para evitar que las llamas alcanzaran la gasolina de aviación. Uno de los torpedos del destructor se estrelló contra Porcupine, pero las llamas no se detuvieron. La gasolina de aviación se encendió y Porcupine se quemó hasta la línea de flotación. Fue eliminada de la Lista de la Marina el 19 de enero de 1945.


Escuadrón No. 126 (RAF): Segunda Guerra Mundial

El Escuadrón No 126 fue un escuadrón de caza que participó en la defensa de Malta en 1941 y 1942, la invasión de Italia en 1943 y las invasiones del Día D en 1944.

El escuadrón número 126 se reformó en Talaki el 28 de junio de 1941 para participar en la defensa de Malta. Estaba equipado con el Hawker Hurricane, y en noviembre era uno de los tres escuadrones de Hurricane en la isla.

En marzo de 1942, varios Spitfire volaron a Malta desde un portaaviones, y algunos fueron al Escuadrón No 126. A finales de octubre, tres escuadrones de Malta tenían el Spitfire, pero la fase defensiva de la batalla estaba llegando a su fin. La derrota del Afrika Korps después de la batalla de Alamein y la retirada hacia el oeste a través del norte de África levantaron el asedio de Malta, y en 1943 el número 126 pasó a la ofensiva, comenzando barridos ofensivos en Malta en febrero de 1943.

En agosto de 1943, el escuadrón recibió un vuelo de Spitfire IX, antes de mudarse a Sicilia. Esto fue seguido por un movimiento hacia la Italia continental en octubre, y durante el invierno de 1943-44 el escuadrón operó en apoyo de los ejércitos aliados que avanzaban hacia la península italiana, antes de quedar fuera de servicio el 1 de abril de 1944 en preparación para un regreso. al Reino Unido.

El escuadrón volvió a reunirse en el Reino Unido en mayo de 1944, ahora completamente equipado con el Spitfire IX. A finales de mes inició sus operaciones, proporcionando cazas de escolta para las operaciones de bombarderos sobre el noroeste de Francia y patrullas voladoras sobre la flota de invasión masiva ahora reunida en la costa sur. El escuadrón continuó proporcionando escoltas de bombarderos hasta el final de la guerra, se trasladó a East Anglia en agosto de 1944 para estar más cerca de la mayoría de los objetivos, y recibió el Mustang de largo alcance en diciembre de 1944.

En febrero de 1946, los Spitfire XVI reemplazaron a los Mustang de préstamo y arrendamiento, pero el escuadrón se disolvió un mes después, el 10 de marzo de 1946.

Aeronave
Junio ​​de 1941-marzo de 1942: Hawker Hurricane I y IIB
Marzo de 1942-abril de 1944: Supermarine Spitfire VC
Agosto-diciembre de 1943: Supermarine Spitfire IX

Mayo de 1944-diciembre de 1944: Supermarine Spitfire IX
Diciembre de 1944-marzo de 1946: North American Mustang III
Agosto de 1945-marzo de 1946: Mustang IV norteamericano
Febrero-marzo de 1946: Supermarine Spitfire LF.XVIE

Localización
Junio ​​de 1941-mayo de 1942: Takali
Mayo de 1942-junio de 1943: Luqa
Junio-septiembre de 1943: Safi
Septiembre-octubre de 1943: Gerbini
Octubre de 1943-abril de 1944: Grottaglie

Mayo de 1944: Sawbridgworth
Mayo-julio de 1944: Culmhead
Julio-agosto de 1944: Harrowbeer
Agosto-diciembre de 1944: Bradwell Bay
Diciembre de 1944-septiembre de 1945: Bentwaters
Septiembre de 1945: Hethel
Septiembre-octubre de 1945: Bradwell Bay
Octubre de 1945-marzo de 1946: Hethel

Códigos de escuadrón: C, K, 5J

Deber
11 de noviembre de 1941: Comando de Malta en Oriente Medio
27 de octubre de 1942: Air HQ Malta, RAF Middle East Command
10 de julio de 1943: Air HQ, Malta, Mediterranean Air Command, ahora uno de los cinco escuadrones de Spitfire
6 de junio de 1944: Grupo N ° 10 de Defensa Aérea de Gran Bretaña, Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada

Hurricane Aces 1941-45, Andrew Thomas. Este libro cubre la carrera posterior del huracán, comenzando con sus últimos meses como combatiente de primera línea en Gran Bretaña en 1941 antes de pasar a analizar su carrera en el norte de África, el Mediterráneo y las selvas de Birmania [ver más]


Porcupine II IX-126 - Historia

Por Herb Kugel

La Octava Fuerza Aérea, la "Poderosa Octava", se convirtió en el material de la leyenda de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cuando sus flotas de bombarderos pesados ​​Boeing B-17 "Flying Fortress" desprotegidos lanzaron ataques aéreos masivos contra el corazón industrial alemán fuertemente protegido durante el período entre el finales de enero hasta mediados de octubre de 1943.

Este fue el momento del bombardeo de precisión diurno sin escolta de la Fuerza Aérea, y aunque esta forma de asalto aéreo era virtualmente un sistema de creencias para los oficiales de la Fuerza Aérea que lo diseñaron e implementaron, fue profundamente defectuoso. Estos defectos llevaron a resultados que sus diseñadores nunca hubieran imaginado.

Bombardeo de precisión diurno sin vigilancia: un legado de la Primera Guerra Mundial

El bombardeo de precisión con luz diurna sin vigilancia fue un concepto desarrollado en la década de 1930 en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo del Ejército (ACTS) en Maxwell Field, Alabama. Fue un cambio de concepto importante ya que el bombardeo de precisión diurno sin escolta se concentró en objetivos específicos de importancia militar en lugar de bombardear áreas amplias más o menos al azar.

La Fuerza Aérea se mantuvo sola al aceptar esta estrategia: fueron los únicos campeones del bombardeo de precisión diurno. La Marina lo rechazó a favor del bombardeo en picado. Cuando los británicos descubrieron que no podían alcanzar objetivos con precisión, cambiaron al bombardeo nocturno de “área”.
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Además de hacerlo solo, las misiones de bombardeo de largo alcance sin escolta de la Fuerza Aérea se realizarían con bombarderos por los que había gran preocupación. El 16 de agosto de 1942, Peter Masefield, hombre respetado en la aviación británica y corresponsal aéreo de la Tiempo de domingo, Resumió las preocupaciones británicas y estadounidenses cuando escribió: “Los bombarderos pesados ​​estadounidenses, las últimas Fortalezas y Liberadores, no son adecuados para bombardear Europa. Sus cargas de bombas son pequeñas, su armadura y armamento no están a la altura de los estándares que ahora se consideran necesarios y sus velocidades son bajas ". Incluso llegó a sugerir que la industria aeronáutica estadounidense debería abandonar el B-17 y en su lugar comenzar a construir el bombardero pesado británico Avro Lancaster de cuatro motores para el bombardeo nocturno.

A pesar de estas preocupaciones, los oficiales de la Fuerza Aérea dedicados al bombardeo de precisión diurno sin escolta no se inmutaron. Compartían una creencia prácticamente obsesiva en una forma de guerra aérea que fue presentada por primera vez durante la Primera Guerra Mundial por el oficial del ejército italiano Giulio Douhet. Escribió: “Un avión más lento, fuertemente armado, capaz de abrirse camino con su propio armamento, siempre puede sacar lo mejor de un avión de persecución más rápido…. Una unidad & # 8230 de & # 8230 aviones más lentos fuertemente armados está en posición de hacer frente al fuego de los aviones de persecución enemigos y llevar a cabo su misión con éxito ".

Este punto de vista fue compartido en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial por Brig. El general William “Billy” Mitchell, considerado por muchos como el fundador de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y fue una opinión firmemente sostenida por muchos de los oficiales que sirvieron bajo su mando. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos oficiales eran ahora generales en puestos de mando superiores. Independientemente de los cambios en la aviación militar y especialmente en la tecnología de combate que habían tenido lugar en los 20 años entre las dos guerras, muchos de estos hombres permanecieron rígidamente comprometidos con los puntos de vista de Douhet y Mitchell sobre la guerra aérea.

Debido a sus actitudes inflexibles, hubo una falta total de planificación para los cazas de escolta de largo alcance para proteger a los bombarderos "invencibles". Estos oficiales sintieron que tales bombarderos nunca necesitarían protección. Si bien estos hombres habían realizado esfuerzos dedicados y continuos para hacer campaña para la construcción de bombarderos pesados ​​de largo alcance, sus esfuerzos en nombre de los cazas de escolta de largo alcance para proteger estos bombarderos eran inexistentes. Creían que los cazas de escolta no solo eran innecesarios sino también imposibles de construir.

Desafíos percibidos del luchador de escolta

En 1935, una junta del Cuerpo Aéreo del Ejército determinó que un caza de escolta tendría que cumplir con los siguientes estándares: (1) Los factores de seguridad de la construcción tendrían que ser tan rígidos como los requeridos para los interceptores (2) Su velocidad máxima debería ser de al menos 25 por ciento mayor que el bombardero que estaría protegiendo (3) Necesitaba un alcance al menos tan grande como el bombardero que estaba protegiendo (4) Los techos de servicio tendrían que ser tan altos y preferiblemente más altos que los del bombardero (5) Necesitaba un alta tasa de ascenso.

Si bien gran parte de esto parece razonable, la junta llegó a la conclusión extremadamente dudosa de que el caza de escolta aparentemente sería más grande que el bombardero que estaría protegiendo y requeriría tres motores en lugar de los dos generalmente instalados en los bombarderos durante este período.

Una junta de estudio fue incluso más allá, afirmando que la necesidad de cazas de escolta "aún no se ha demostrado completamente". Aunque las juntas adicionales del Cuerpo Aéreo del Ejército llegaron a las mismas conclusiones, ciertamente no hubo un acuerdo de consenso. Mientras tanto, el ACTS realizó "pruebas" que la capitana Claire Chennault, entonces instructora de ACTS en tácticas de persecución, afirmó que estaban "apilando la cubierta" a favor de los bombarderos sobre los cazas. La conclusión fue que la Fuerza Aérea entró en la Segunda Guerra Mundial y realizó bombardeos de precisión diurnos sin escolta sin la apariencia de un caza de escolta de largo alcance en su planificación.

Una decisión sobre el bombardeo diurno en Casablanca

La controversia sobre el bombardeo de precisión con luz diurna sin escolta comenzó con la Conferencia de Casablanca, que comenzó el 14 de enero de 1943, cuando el presidente Franklin D. Roosevelt y el primer ministro británico Winston S. Churchill, acompañados por su personal militar, se reunieron en Marruecos para considerar la conducta futura. de la guerra.

Churchill, descontento con los esfuerzos estadounidenses de bombardeo diurno hasta la fecha, llegó decidido a convencer a Roosevelt de que ordenara a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se uniera a los bombardeos nocturnos de la Royal Air Force, que habían estado atacando a Alemania y la Europa ocupada por Alemania desde 1940.

Churchill se aseguró de que su personal entendiera su posición cuando, el 4 de enero de 1943, envió un mensaje a su secretario de Estado para el aire en el que escribía intencionadamente: “Observo que los estadounidenses aún no han logrado lanzar una sola bomba sobre Alemania. . "

El primer ministro tenía razón. Comenzando con el primer ataque del Octavo Comando de Bombarderos con base en Inglaterra en territorio ocupado el 17 de agosto de 1942, en un ataque contra los astilleros de clasificación de Rouen-Sotteville en Francia, hasta el 31 de diciembre de 1942, los bombarderos pesados ​​del Octavo Comando de Bombarderos volaron 27 misiones. Sin embargo, ninguno de ellos estaba en Alemania, que en este momento estaba mucho más allá del alcance de cualquier caza de escolta estadounidense o británico disponible.

Poco después de que comenzara la Conferencia de Casablanca, el mayor general Ira C. Eaker, un piloto de combate de la Primera Guerra Mundial y comandante de la Octava Fuerza Aérea, recibió un mensaje de "pánico" del comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry H. ("Hap") Arnold, ordenándole que "llegue a Casablanca lo antes posible". Al llegar, se le advirtió a Eaker que Churchill estaba a punto de convencer a Roosevelt de que cambiara el esfuerzo de bombardeo estadounidense de los ataques diurnos y se uniera a la RAF en sus misiones de bombardeo nocturno.

Eaker, un firme defensor de los bombardeos de precisión a la luz del día, recibió instrucciones urgentes de hacer todo lo posible para cambiar la opinión de Churchill. Poseedor de un título en periodismo de la Universidad del Sur de California, Eaker disfrutaba escribiendo largos memorandos para Arnold, pero con Churchill sabía más. Se reunió con Churchill y le proporcionó un breve memorando de una página en el que describía el caso de los continuos bombardeos diurnos estadounidenses.

El memo señalaba que el tiempo y el costo de la reentrenamiento obstaculizarían enormemente el esfuerzo de guerra, y el cambio de estrategia maximizaría la probabilidad de accidentes con dos grandes flotas aéreas flotando en los mismos cielos oscuros al mismo tiempo. Sin embargo, el elemento clave del memorando de Eaker fue la última oración. Escribió elegantemente: "Si la RAF continúa bombardeando de noche y nosotros bombardeamos de día, los bombardearemos las veinticuatro horas del día y el diablo no descansará". El erudito Churchill, deleitado con esta frase, se convenció y cesó en su oposición al bombardeo diurno estadounidense.

Arnold estaba complacido y aliviado. Era un firme partidario de los bombardeos diurnos y ya en 1940 había declarado: "El Cuerpo Aéreo está comprometido con una estrategia de bombardeo de precisión a gran altitud de objetivos militares".

Una formación compacta de B-17 de la Octava Fuerza Aérea libera sus cargas de bombas durante una incursión diurna sobre Betzdorf, Alemania, el 12 de marzo de 1945.

Después de que terminó la Conferencia de Casablanca el 24 de enero, las resoluciones finales se escribieron apresuradamente porque Churchill quería interrumpir su asistencia y salir corriendo para pintar las cercanas montañas del Atlas. Como resultado, la redacción de la directiva de Casablanca provocó algunos malentendidos. Afirmó que el propósito de una ofensiva aérea combinada británica y estadounidense contra Alemania era la "destrucción y dislocación progresiva de los sistemas militares, industriales y económicos alemanes y el socavamiento de la moral del pueblo alemán hasta un punto en que su capacidad de resistencia armada está fatalmente debilitado ". Específicamente, se ordenó a los bombarderos estadounidenses que "atacaran Alemania de día".

Eaker interpretó que la frase "atacar a Alemania de día" significaba exactamente lo que él quería que significara. Significaba que la Fuerza Aérea de los EE. UU., En particular el Octavo Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea, llevaría a cabo incursiones de bombardeo de precisión con luz diurna sin escolta en el corazón de Alemania.

El 27 de enero, tres días después de que terminara la conferencia, Eaker ordenó la misión número 31 del Octavo Comando de Bombarderos como la primera incursión de bombarderos pesados ​​estadounidenses sin escolta sobre Alemania. Sin embargo, al hacer esto, Eaker estaba introduciendo conceptos y tácticas basadas en el pensamiento y la planificación de la Primera Guerra Mundial. Además, confiaba en los sistemas de armas estadounidenses que nunca se habían probado en condiciones de combate.

La Luftwaffe contra la Octava Fuerza Aérea

En esta primera incursión se enviaron 91 bombarderos desprotegidos, pero, debido al mal tiempo, solo 53 aviones alcanzaron su objetivo: los astilleros de submarinos en Wilhelmshaven. Afortunadamente, solo se perdieron tres bombarderos porque el ataque inesperado a la luz del día tomó a los defensores con la guardia baja. Además, en ese momento, los escuadrones de combate de élite de la Luftwaffe estaban estacionados en Francia o luchaban contra Rusia en el Frente Oriental. Pero esto cambiaría durante los próximos siete meses a medida que los estadounidenses empujaran sus redadas más profundamente en Alemania.

Los alemanes se dieron cuenta de que estos ataques, si no se frenaban, debilitarían críticamente su capacidad para hacer la guerra. Demostraron ser terriblemente eficientes para aumentar la producción de aviones. En los primeros seis meses de 1943, la fuerza de combate diurno de la Luftwaffe en Alemania y sus países occidentales ocupados aumentó de 635 a más de 800 aviones. Al mismo tiempo, las pérdidas estadounidenses continuaron aumentando a medida que los alemanes encontraron su objetivo. Por ejemplo, en el Octavo Comando de Bombarderos Número 52, un ataque el 17 de abril contra el Puerto de Bremen, 16 de los 106 bombarderos que lograron alcanzar su objetivo fueron derribados en el Número 63, un ataque de seguimiento del 13 de junio en Bremen. , 26 de los 102 bombarderos que lograron alcanzar su objetivo se perdieron. Cada B-17 llevaba una tripulación de 10 hombres.

Para agravar las pérdidas sustanciales sufridas por el Octavo Comando de Bombarderos en la primavera y principios del verano de 1943, no había certeza de que los aliados ganarían la guerra contra Alemania. Cuando Estados Unidos entró en guerra, la producción de aviones de combate alemanes era de 360 ​​aviones por mes. En junio de 1943, el ministro de aire alemán Erhard Milch había impulsado la producción de aviones de combate hasta 1.000 aviones por mes.A menos que los aliados obtuvieran y mantuvieran la superioridad aérea, no podrían montar una campaña de bombardeo estratégico contra Alemania y, si eso sucediera, es posible que no pudieran lanzar una invasión exitosa de Francia en 1944. Día D, si sucediera en todo, bien podría resultar un desastre.

Debido a esto, el 10 de junio de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados emitieron la directiva "Pointblank". Esta directiva, en realidad, llevó la fuerza aérea alemana a la cima de la lista de objetivos del Octavo Comando de Bombarderos y ordenó al Comando de Bombarderos demoler la Luftwaffe. Los bombarderos estadounidenses no solo tendrían que enfrentarse cara a cara con los cazas alemanes, sino que tendrían que hacerlo solos.

La mejor protección que los bombarderos podían obtener de sus "pequeños amigos", como las tripulaciones de los bombarderos llamaban a sus cazas de escolta, era principalmente del Republic P-47 Thunderbolt. Pero, al igual que los Spitfire, los Thunderbolts tenían un alcance muy limitado y siempre tenían que regresar a Inglaterra cuando llegaban a las proximidades de la frontera alemana.

Por lo tanto, desde la frontera alemana hacia el este, los B-17 estaban completamente solos y repentinamente peligrosamente vulnerables porque la Luftwaffe había descubierto, y estaba explotando, una debilidad significativa en su blindaje.

Los cazas alemanes inicialmente se encontraron sin poder de fuego cuando se enfrentaron a los bombarderos pesados ​​bien armados. Después de que la Luftwaffe examinó los B-17 y B-24 estrellados, descubrieron que se necesitaron al menos 20 impactos con proyectiles de 20 mm disparados desde la parte trasera para derribar un bombardero. Los expertos en armamento, después de analizar las imágenes de las cámaras de combate, se enteraron de que los pilotos de habilidad promedio golpeaban a los bombarderos con solo alrededor del dos por ciento de las rondas que disparaban. Para obtener 20 impactos, el piloto promedio tenía que apuntar 1,000 rondas de 20 mm al bombardero. El mejor caza alemán, el FW-190, llevaba solo 500 rondas, por lo que el piloto probablemente solo obtendría 10 impactos, no lo suficiente para derribar su objetivo a menos que tuviera mucha suerte.

Un Messerschmitt Bf 110 bimotor se inclina bruscamente para evitar una colisión con un B-17 sobre Alemania, el 21 de junio de 1944.

Decidieron que la solución era atacar de frente a los bombarderos. Cuando el bombardero fue alcanzado por el frente, no hubo nada que detuviera las balas y los proyectiles. Cuatro o cinco golpes de 20 mm a menudo eran suficientes para derribar el avión del cielo. Además, los bombarderos tenían menos cañones capaces de disparar hacia adelante. La alta velocidad de cierre dio a los artilleros de B-17 y B-24 pocas posibilidades de alcanzar el pequeño objetivo que se movía rápidamente. La velocidad combinada de cierre de casi 500 mph permitió a los pilotos alemanes tener tiempo para una ráfaga de fuego de solo medio segundo, comenzando a 500 yardas. Sin embargo, si era exacto, era mortal.

Un bombardero recordó: "Llegaron desde las diez, doce, dos en punto, las armas parpadeando, luego, a solo unos metros de distancia, se rompían abajo, algunos de los tiros calientes realmente rodaban a medida que avanzaban. Podías sentir los proyectiles golpeando la nave, pero estabas manteniendo la formación, y aparte de una ráfaga rápida de los cañones de proa, no había nada que pudieras hacer al respecto ".

Sorprendentes Schweinfurt y Ratisbona

La primera serie de ataques estadounidenses más profundos en Alemania y los países ocupados comenzó a fines de julio de 1943. Brig. Al general Frederick L. Anderson, Jr., se le dio el mando del Octavo Comando de Bombarderos, bajo el mando del CG de la Octava Fuerza Aérea, Eaker.

Anderson desató la "Semana Blitz", una serie de redadas durante el período del 24 al 30 de julio de 1943. Si bien la Semana Blitz produjo resultados mixtos, el hecho es que 88 B-17 fueron derribados y muchos más sufrieron daños irreparables. Mientras tanto, la producción de aviones de combate de la industria alemana superó los 1.200 aviones. Aunque las pérdidas de la Semana Blitz demostraron claramente la vulnerabilidad del B-17 sin una poderosa escolta de combate, la Fuerza Aérea sintió que había que hacer algo. sin retraso para detener el crecimiento de la Luftwaffe. Lo que intentaron condujo al desastre.

El 17 de agosto de 1943, el Octavo Comando de Bombarderos organizó la Misión Número 84, su primer ataque de penetración profunda en el corazón industrial alemán. Los bombarderos estarían totalmente desprotegidos sobre Alemania ya que atacaron tanto la fábrica Messerschmitt en Regensburg como el centro de producción de rodamientos de bolas en Schweinfurt, ambas ciudades ubicadas en Baviera. Se enviaron un total de 376 bombarderos, 146 de ellos para atacar Ratisbona y los otros 230 para atacar Schweinfurt.

Según el plan inicial, las dos fuerzas de asalto, que volaban hacia el sureste desde sus bases en Inglaterra, debían fusionarse y luego hacer su penetración inicial en las profundidades de Alemania como una fuerza poderosa. Luego, al sur de Frankfurt, que está a 76 millas de Schweinfurt, la fuerza de ataque de Schweinfurt debía virar hacia el noreste para atacar las fábricas de cojinetes de bolas. Al mismo tiempo, la fuerza de Ratisbona continuaría hacia el sureste para atacar las fábricas de Messerschmitt, pero luego, en lugar de girar hacia el noroeste para regresar a Inglaterra como esperaban los alemanes, la fuerza se desviaría hacia el sur sobre Austria e Italia y continuaría a través del Mediterráneo hacia el norte. África. Una vez sobre el norte de África, aterrizaría en las bases estadounidenses allí.

El corazón del plan inicial era que la fuerza de Ratisbona atacara primero. Volando solo 15 minutos atrás, la fuerza de Schweinfurt se movería para atacar las fábricas de cojinetes de bolas. Como Schweinfurt y Regensburg están a solo 109 millas de distancia, el tiempo y el intervalo de despegue entre las dos fuerzas fue absolutamente crítico. El plan asumía que la fuerza de ataque de Ratisbona, al girar inesperadamente hacia el norte de África, engañaría a los pilotos de combate alemanes.

Durante este período crítico de confusión esperada por la Luftwaffe, y poco después, mientras los cazas alemanes estaban en tierra repostando después de perder momentos cruciales e infructuosos buscando el vuelo de Ratisbona, los asaltantes de Schweinfurt atacarían las plantas portadoras de bolas que deberían estar, en al menos por unos momentos, sin protección de aire.

El factor más importante para que este plan tuviera éxito fueron los tiempos de despegue de las flotas aéreas de Schweinfurt y Regensburg, tiempos que fueron víctimas de la madre naturaleza. Debido al mal tiempo, la fuerza de Regensburg se retrasó una hora y media antes del despegue y la fuerza de Schweinfurt se retrasó cinco horas antes de despegar.

Estos cambios en los tiempos de despegue destruyeron por completo cualquier posibilidad de sorpresa y, lo que es peor, crearon dos bombardeos separados y no relacionados en lugar de un solo, poderoso y crítico ataque.

Desastre sobre Alemania

Al permitir que prosiguieran lo que eran, en esencia, dos misiones separadas, Anderson le dio a la Luftwaffe una gran cantidad de tiempo para prepararse y atacar a cada fuerza por separado, algo que hicieron tan pronto como las escoltas de cazas P-47 Thunderbolt de corto alcance se volvieron. en la frontera alemana. Siguieron feroces y sangrientas batallas aéreas.

Los cazas alemanes atacaron en masa, golpeando a las formaciones de bombarderos de frente, explotando la conocida debilidad del armamento de morro de los B-17. Los B-17E y B-17F estaban equipados con un cañón de punta calibre .30 y dos cañones de mejilla calibre .30, tripulados por el navegante y el bombardero, que no eran los artilleros más hábiles. El teniente Edwin Frost, quien estaba en el morro de un B-17 y disparando una pistola en la mejilla, recordó: “Fue solo un pandemonio. Parecía que todas las armas disparaban a la vez y el ruido era terrible…. La mayoría [de los luchadores alemanes] venían directamente, atravesándonos ... "

Además de los momentos de terror provocados por los cazas alemanes que atravesaban las formaciones de bombarderos, y las negras ráfagas de fuego antiaéreo mortal explotando por todas partes, los tripulantes supervivientes recordaron el frío paralizante a gran altura y la visión aterradora de sus compañeros bombarderos disparados desde el exterior. el cielo en gran número.

Nadie escapó de este B-17 en llamas derribado sobre los patios de ferrocarril en Nis, Yugoslavia, el 25 de abril de 1944.

El teniente coronel Beirne Lay, Jr., uno de los oficiales de estado mayor de Eaker, voló como observador en la redada de Regensburg. En su artículo del 6 de noviembre de 1943 en The Saturday Evening Post, "Vi Regensburg destruido", describió la carnicería: "Volamos a través de la estela desordenada de una batalla aérea desesperada, donde las naves aéreas que se desintegran eran algo común y los puntos blancos de sesenta paracaídas en el aire a la vez apenas valían un segundo. Mira. El espectáculo en mis ojos se volvió tan fantástico que mi cerebro se volvió insensible a la realidad de la muerte y destrucción que nos rodeaba. Si no hubiera sido por la opresión en mi estómago, que estaba tratando de purgar, fácilmente podría haber estado viendo una caricatura animada en una sala de cine ".

John Comer, un ingeniero de vuelo que trabajaba en la torreta superior de un 381st Bomb Group B-17, informó: "A veces parecía que toda la Luftwaffe estaba alineada a las doce en punto". Un navegante de la ola de Schweinfurt, mirando hacia abajo, se preguntó por qué se estaban quemando tantos pajar. Descubrió que no eran montones de heno, eran restos de B-17 en llamas.

Elmer Bendiner, un navegante lo suficientemente afortunado de haber sobrevivido a la incursión en Schweinfurt, recordó lo que pensó y sintió cuando regresó. Bendiner, más tarde galardonado con la Distinguished Flying Cross, la Air Medal con tres grupos y un Purple Heart, vertió sus recuerdos en su libro de 1980, La caída de las fortalezas:

“Habíamos estado en el aire durante ocho horas y cuarenta minutos. Habíamos estado en un combate incesante durante cerca de seis horas. Habían pasado catorce horas desde que nos habíamos levantado antes del amanecer. En ese tiempo se habían derribado sesenta B-17, faltaban seiscientos hombres. Se había librado la primera gran batalla aérea estratégica de la guerra. Ganamos? ¿Perdimos? ¿Realmente vimos esos aviones ardiendo en el suelo? ¿Vimos a éste caer y a aquel tirar humo negro de su motor? ¿De quién se abrió el paracaídas? ¿De quién no? Las preguntas giraban en la mente hueca y desprovista de pensamiento, como un punzón en el ajenjo, mordiendo la nada, la nada de los hombres agotados al fin dormidos ".

Las pérdidas estadounidenses fueron devastadoras. Se perdieron 60 bombarderos, 36 del vuelo Schweinfurt y 24 del vuelo Regensburg. Además, 87 bombarderos sufrieron daños irreparables o se vieron obligados a quedarse atrás en el norte de África debido a instalaciones de reparación inadecuadas. Esto condujo a una pérdida total para la Octava Fuerza Aérea de 147 B-17.

Si bien muchos de los B-17 que quedaron en el norte de África fueron finalmente reparados y asignados a la Duodécima Fuerza Aérea con sede en África, el hecho es que de los 376 B-17 enviados en esta incursión, la pérdida de 147 bombarderos ascendió a una asombrosa cifra. 39 por ciento de la fuerza enviada.

Los generales aéreos lucharon por poner buena cara a la redada con afirmaciones de éxito, pero no pudieron ocultar el hecho de que las pérdidas hicieron imposible que Anderson montara una redada de seguimiento inmediata. Una segunda incursión poco después de la primera podría haber paralizado la producción de la Luftwaffe, algo que la primera incursión no hizo. Habría una segunda incursión en Schweinfurt dentro de dos meses, pero luego, como en la primera incursión, los resultados serían insignificantes. Sin embargo, este hecho solo se conocería cuando terminara la guerra.

Emerson informa: “Después de la guerra, los expertos alemanes estimaron que incluso si la industria de los rodamientos hubiera sido completamente destruida, & # 8230, podría haberse reconstruido absolutamente desde cero en aproximadamente cuatro meses…. [Pero] & # 8230 sobre la base de la inteligencia aliada disponible en 1943, Schweinfurt parecía ser un objetivo de primera importancia ".

"Jueves negro"

Después de las incursiones de Schweinfurt-Regensburg, hubo menos ataques de bombarderos de largo alcance en Alemania cuando el Octavo Comando de Bombarderos lamió sus heridas y reemplazó sus pérdidas. No reanudó el bombardeo pesado de Alemania hasta el 6 de septiembre con la Misión Número 91, cuando se enviaron 338 bombarderos para atacar Stuttgart.

La Luftwaffe volvió a luchar ferozmente y, cuando los objetivos principales de los bombarderos se vieron empañados por el mal tiempo, las Fortalezas atacaron "objetivos de oportunidad" en su camino a casa. Doscientos sesenta y dos de los bombarderos enviados alcanzaron sus objetivos, pero 45 de ellos fueron derribados.

Las pérdidas continuaron aumentando cuando 106 bombarderos fueron derribados del cielo durante los primeros 10 días de octubre. Una de las razones de las grandes pérdidas fue el cañón de 20 mm de la Luftwaffe.

Perret informa que el teniente Paul Perceful, un copiloto del 95º Grupo de Bombardeo, vio un B-17 “cortado en dos por el fuego de cañón concentrado de un caza alemán… Parecía suceder en cámara lenta. La Fortaleza fue golpeada y poco a poco se vino abajo en la sala de radio. Desde la mitad delantera del fuselaje, las alas, los motores aún en funcionamiento y la cabina, parecían elevarse lentamente hacia arriba, completamente separados del fuselaje trasero y la unidad de cola. Luego, ambas mitades se retorcieron y cayeron y se alejaron ... "

La mitad delantera de un B-17 cae a tierra después de chocar con otro bombardero. No hubo supervivientes.

El jueves 14 de octubre de 1943, con la misión número 115, los B-17 aún vulnerables y sin escolta recibieron nuevamente la orden de atacar las fábricas alemanas de rodamientos de bolas en Schweinfurt. Se enviaron doscientos noventa y un bombarderos, con unos 2.910 aviadores. Inicialmente, los bombarderos iban a estar protegidos por cazas Lockheed P-38 Lightning bimotores equipados con tanques de caída. Sin embargo, los P-38 no estaban listos a tiempo y una vez más los bombarderos estaban solos.

Las tripulaciones se enteraron de su destino con profunda tristeza. Hubo abucheos y gemidos de los oficiales cuando se anunció la misión. Perret informó: "Los ingenieros de vuelo y los artilleros que esperaban afuera escucharon consternados". En una sesión informativa, el oficial al mando del Grupo de Bombarderos 385, el coronel Elliot Vandevanter, concluyó una charla de ánimo con: "Es un trabajo difícil, pero sé que puedes hacerlo. Buena suerte, buena caza y buen bombardeo ”. Ante esto, alguien en la parte trasera de la cabaña de información agregó: "Y adiós".

No es de extrañar que la redada fuera un desastre. La Luftwaffe estaba lista y atacó a los 291 B-17 en puntos justo al sur de Aquisgrán cuando la falta de combustible obligó a los "Pequeños Amigos" de los bombarderos a regresar a casa. Cientos de aviones alemanes de varios tipos invadieron las formaciones de los bombarderos en su camino hacia y desde su objetivo.

De los 291 bombarderos enviados, 257 pudieron penetrar en el espacio aéreo alemán y, de ellos, 229 bombarderos lograron llegar a Schweinfurt y lanzar sus bombas. Sesenta fueron derribados, un poco menos del 21 por ciento de la fuerza total. Así, 197 de los 257 bombarderos que habían penetrado el espacio aéreo alemán lograron regresar a Inglaterra. De estos, cinco se estrellaron al aterrizar, mientras que 17 más lograron aterrizar pero sufrieron daños irreparables. El número total de B-17 perdidos fue por lo tanto 82 (60 + 5 + 17) de los 291 bombarderos enviados.

Además, 142 de los 175 aviones restantes (197-5-17) que habían regresado a Inglaterra sufrieron daños. Por lo tanto, solo 33 de los 291 bombarderos enviados regresaron ilesos, un poco más del 11 por ciento de la fuerza. Se informó que cinco tripulaciones aéreas completas murieron en acción, 10 resultaron gravemente heridos y 33 resultaron levemente heridos 594 hombres desaparecieron en acción, muchos de ellos muertos. En total, hubo 642 bajas, el 22 por ciento de los 2.910 hombres que tomaron el aire.

La Fuerza Aérea llamó al 14 de octubre "Jueves Negro", y por una buena razón. Señaló el final de los bombardeos de precisión diurnos sin escolta, aunque algunos generales del aire se negaron a aceptarlo.

& # 8220El cuidado y la precisión de un tirador disparando un rifle & # 8221

Incluso después de las horribles derrotas del Jueves Negro, el general Arnold, evidentemente todavía un firme partidario de los bombardeos de precisión con luz diurna sin escolta, dijo durante una entrevista poco después de la redada: “Lo hicimos a la luz del día con precisión, apuntando nuestros explosivos con el cuidado y la precisión de un tirador. disparando un rifle ".

Si Arnold creyó lo que le dijo a los periodistas de periódicos, revistas y radio, sus palabras simplemente no eran ciertas. Mark Arnold-Forster en su libro de 1973, El mundo en guerra Explicó sucintamente: “Cuando comenzó la guerra, tanto británicos como estadounidenses estaban convencidos de que su bombardeo sería exacto. De hecho, nunca lo fue. Los estadounidenses creían devotamente en la eficacia de su visor de bombas Norden, que, según sostenían, les permitía golpear un "barril de salmuera" desde una gran altura a la luz del día. Pero & # 8230 mientras las defensas fueran fuertes, los bombarderos no pudieron bombardear con precisión porque no podían volar en línea recta y nivelar el tiempo suficiente para apuntar ”.

Los porcentajes de pérdidas fueron sombríos para todo el mes de octubre de 1943. William Emerson informa: “Se perdieron 214 bombarderos pesados ​​& # 8230 casi el 10% del número enviado. La tasa de daño fue del 42% tanto para daños mayores como menores. Las pérdidas y los daños sumados sumaron más de la mitad de las salidas de crédito realizadas durante el mes. A este ritmo, tendría que crearse una fuerza de bombarderos completamente nueva casi cada tres meses para mantener el nivel de la actual ofensiva de bombarderos ".

Era obvio que la Fuerza Aérea no podía hacer esto, y era igualmente cierto que la creencia de los generales de los bombarderos en el bombardeo de precisión con luz diurna sin escolta, una creencia a la que se habían dedicado fielmente durante prácticamente toda su carrera militar, fue un completo desastre. un dogma militar destruido por los B-17 en llamas sobre Schweinfurt el Jueves Negro.

De hecho, los bombardeos de precisión diurnos sin escolta murieron con fuerza. El 22 de octubre, ocho días después del Jueves Negro, el general Anderson, en una reunión del Octavo Comando de Bombarderos y los comandantes de grupo, canceló la ofensiva de bombarderos pesados ​​diurnos contra Alemania. "Podemos permitirnos subir", dijo, "sólo cuando tengamos a nuestros luchadores con nosotros". Uno de los tripulantes del bombardero había sido más directo en su interrogatorio posterior a la redada: "¿Algún comentario?", Preguntó el oficial de interrogatorio. "Sí", respondió el tripulante. "¡Jesucristo, danos combatientes para la escolta!"

Los combatientes finalmente llegaron. Pero, mientras tanto, las incursiones de penetración profunda en Alemania se suspendieron hasta febrero de 1944.

El P-51 Mustang norteamericano y la muerte de la Luftwaffe

Era una trágica ironía que un caza de escolta de largo alcance hubiera estado disponible durante unos dos años. El avión era el norteamericano P-51 Mustang, un caza que voló por primera vez en octubre de 1940, pero que no contaba con suficiente potencia en altitudes superiores a los 15.000 pies. Sin embargo, el avión "se volvió realmente poderoso" cuando se convirtió en el P-51B después de que su motor Allison americano fuera reemplazado por la versión sobrealimentada Packard del motor Rolls Royce Merlin británico a finales de 1942. Tanto el P-51B como el P-51C entraron en Al mismo tiempo, la única diferencia real entre los dos modelos era que el "B" se fabricó en Inglewood, California, mientras que el "C" se fabricó en Dallas, Texas.

Los primeros cazas P-51B / C entraron en servicio en Inglaterra en diciembre de 1943, pero participaron relativamente pocos aviones. El P-51D fue una historia diferente. Fue una mejora significativa del P-51B / C.Poseía un rango de combate de 950 millas y, con tanques de caída, un rango operativo de 1,300 millas. Era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 437 millas por hora y llevaba seis, en lugar de cuatro, ametralladoras calibre .50.

El indulto que el corazón alemán había disfrutado del bombardeo diurno estadounidense terminó en febrero de 1944 cuando cientos de P-51D comenzaron a llegar a Inglaterra. Estos nuevos "pequeños amigos" comenzaron a correr por los cielos alemanes protegiendo a sus "grandes amigos", los "pesados".

Una formación de B-24 consolidados deja atrás las instalaciones de producción de petróleo en llamas, controladas por los alemanes, en Ploesti, Rumania, el 31 de mayo de 1944.

Cuando los informes de las primeras peleas de perros sobre Alemania llegaron al ministro del aire nazi, Hermann Göring, se negó a creerlos. No conocía ningún caza aliado que tuviera el alcance para llegar tan lejos en Alemania. Sin embargo, cuando finalmente se convenció de que las peleas de perros sí tuvieron lugar, se informó que murmuró: "Hemos perdido la guerra".

Si bien Göring tenía razón, el Mustang no ganó la guerra aérea sobre Alemania por sí solo. Todos los P-47 Thunderbolts operativos y los Lockheed P-38 Lightning, que habían regresado a Inglaterra en vigor en septiembre de 1943, tuvieron su alcance ampliado mediante la adición de nuevos tanques externos. Estos aviones también jugaron un papel importante en la muerte de la Luftwaffe.

El fin de los bombardeos de precisión diurnos sin vigilancia

Lo que logró el bombardeo de precisión con luz diurna sin escolta solo puede juzgarse en retrospectiva. Sir Charles Webster y Noble Frankland, escribiendo en La ofensiva aérea estratégica contra Alemania, señaló, “El logro [y] el posterior ataque a la industria aeronáutica fue reducir no la producción de aviones sino la capacidad de combate de la Luftwaffe. El ataque a la industria aeronáutica fue, de hecho, otro ejemplo del fracaso del bombardeo selectivo. Este combate fue provocado por los bombarderos pesados ​​estadounidenses que llevaron la amenaza de la bomba al corazón de Alemania al llegar a objetivos de profunda penetración y dejar a los cazas alemanes sin otra alternativa que defenderlos. Pero el combate fue principalmente peleado y ciertamente ganado por cazas de largo alcance del VIII Fighter Command… ”.

Ciertamente, esto no era lo que los "generales bombarderos" estadounidenses imaginaban que sucedería. El fracaso en su planificación de bombardeo de precisión diurno sin escolta fue al rechazar cualquier necesidad potencial de cazas de escolta de largo alcance y, en cambio, concentrar todos sus esfuerzos en bombarderos pesados ​​"invencibles".

El "éxito" del bombardeo de precisión diurno sin escolta se produjo cuando, inesperadamente, los "pesados" necesitaban desesperadamente la protección de los cazas de escolta de largo alcance, que al final llevaron al Mustang. Las peleas de perros resultantes entre los combatientes estadounidenses y alemanes y las pérdidas hemorrágicas de la Luftwaffe al ser absorbida por la picadora de carne de batalla aérea tras batalla aérea contra un número en constante crecimiento de cazas de escolta estadounidenses se convirtieron en un factor primordial en la destrucción de la Luftwaffe, una destrucción que a su vez, permitió que el Día D prosiguiera y tuviera éxito.

El día D, el general Dwight Eisenhower aseguró a sus tropas que "si ven aviones de combate sobre ustedes, serán nuestros". Tenía razón, y tanto los bombardeos de precisión diurnos sin escolta como la Luftwaffe pasaron a las páginas de la historia.

Comentarios

El avión alemán identificado como BF110 parece ser un BF210 o 410, con un cañón de 50 mm.


¿Quién inventó el cepillo de dientes?

¿Busca un entusiasta innovador de la higiene dental a quien agradecer la próxima vez que pule sus blancos nacarados? Resulta que no es tan simple. La gente se ha estado limpiando los dientes durante milenios, comenzando con los antiguos egipcios, que se cree que frotaban sus cortadores con un polvo especial hecho de cascos de buey y cáscaras de huevo desde el 5000 a. C. Los romanos optaron por palos con puntas deshilachadas, mientras que los griegos utilizaron paños ásperos. Hace unos 800 años, los chinos comenzaron a fabricar proto-cepillos de dientes uniendo pelos de animales gruesos a mangos de bambú o marfil durante la Edad Media, los viajeros llevaron estos dispositivos a Europa.

Avance rápido hasta finales del siglo XVIII, cuando un inglés llamado William Addis aterrizó en la cárcel por incitar a un motín. Para pasar el tiempo & # x2014 y refrescarse en el proceso & # x2014, talló un mango de hueso, le hizo agujeros e insertó cerdas de jabalí que se sujetaban con alambre. Addis comenzó a producir en masa su artilugio después de salir de prisión y murió como un hombre rico. En 1938, la empresa DuPont desarrolló el primer cepillo de dientes con fibras de nailon, que resultó ser más resistente y eficaz que los pelos de animales. Pero en los Estados Unidos, al menos, no fue hasta que los soldados regresaron a casa de la Segunda Guerra Mundial adoctrinados con hábitos de higiene militar que cepillarse los dientes con regularidad se convirtió en una práctica generalizada.


Semana Pista
1 "Exploración. Exploración. Oh hola. Puedo parecer irritable, pero no tengas miedo. De donde vengo, me vi obligado a cultivar púas gruesas. Me dejaron arreglármelas solo, sin nada más que un sueño. Entonces, me embarqué en una misión para entrar en el radar de Hollywood. Usé 411 día y noche solo para hacer una conexión. Hasta que cierto ángel dijo "hola". Esa llamada aleatoria lo cambió todo. Ahora estoy en mi próxima misión. Y cuando tengo la mente puesta en algo, nadie puede tocarme ".
3 “Mi primera actuación hizo que cada pluma de mi espalda se pusiera de pie. Últimamente he estado de mal humor, pero ponerme esta brillante y espinosa armadura y cantar a todo pulmón era exactamente lo que necesitaba. ¡Me sentí como un superhéroe cantante! Hace sesenta años, como un pequeño pino en Costa Rica, mis superhéroes eran los trabajadores cuyo trabajo era mantener limpias mis calles. Tenían el trabajo de mis sueños, pero mi vida me llevó por un camino diferente. Hasta el día de hoy, cuando los veo trabajando, me gusta detenerme y echar una garra. Siempre dicen: "¿Por qué un puercoespín brillante como tú querría ensuciar tus púas con nosotros?" Les digo que son los verdaderos superhéroes que inspiraron la ética de trabajo que he llevado toda mi vida, que me ha llevado a grandes escenarios como este ”.
6 "Las plumas salieron esta noche y estoy listo para desatar un poco de magia en ese escenario. No estaba seguro de qué esperar de esta aventura enmascarada. Pero ahora tengo la misión de llegar al final. Y conozco una buena misión porque he estado en una durante toda mi carrera. Una búsqueda de cierta reliquia dorada. Ha sido un viaje trepidante y lleno de acción. He esquivado trampas explosivas y muchas veces mi vida casi se ha derrumbado. Pero siempre escapé porque estaba ansioso por ese ídolo. Pero por ahora, estoy persiguiendo un nuevo ídolo, la máscara dorada. Ganarlo será la prueba de que la reliquia definitiva será mía ".
7 ”La reacción del panel la semana pasada conmovió mi corazón más de lo que jamás sabrá. De hecho, últimamente he estado luchando contra la depresión, por lo que estar aquí realmente me ha dado una nueva confianza, especialmente cuando se trata de mi voz. Crecer en mi casa fue duro para mi autoestima. Hombre, me encantaba cantar en la ducha, pero mi familia siempre gritaba "¡cállate!", Así que nunca tuve la confianza para perseguir mis sueños. Hasta que un verano, estaba montando mi bicicleta y me detuve en una fiesta en la calle. Mi vecino me rogó que cantara delante de todos. Hombre, estaba aterrorizado. Pero tomé el micrófono, cerré los ojos y lo hice. ¡Fui un éxito! Sentí esta increíble sensación de liberación, y este espectáculo me está devolviendo a ese sentimiento. Pasé de esconderme detrás de una cortina de ducha a salir de una cortina detrás del escenario, y estoy muy agradecido ".
8 Productor: "¿Listo para quitárselo?"

"Sí, solo quiero tener cuidado con este".

Productor: "Entonces, estamos buceando un poco más profundo esta noche. ¿Puedes decirnos algo que la mayoría de la gente no sepa sobre ti?"

"Sí, bueno, mi familia estaba en cupones de alimentos. Fue una lucha constante. Pero nunca olvidaré nuestra excursión escolar, donde fuimos a cierto parque temático. Hombre, fue mágico. Mirando hacia atrás, nunca podría haber Imagina que los niños de hoy sentirían la misma prisa en un paseo en un parque temático basado en un proyecto del que yo había sido parte. Estoy muy agradecido, pero es agridulce porque alguien a quien amo mucho y que fue una gran parte de todo esto, eh ... ya no está aquí. Se lo llevaron demasiado pronto de la manera más trágica. Pero tuve la suerte de estar en la montaña rusa de la vida con él mientras pudiera. Si él estuviera aquí y pudiera verme con este gran disfraz de puercoespín robot, sé que estaría orgulloso. Él estaría orgulloso ".


Porcupine II IX-126 - Historia

Por Herb Kugel

La Octava Fuerza Aérea, la "Poderosa Octava", se convirtió en el material de la leyenda de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cuando sus flotas de bombarderos pesados ​​Boeing B-17 "Flying Fortress" desprotegidos lanzaron ataques aéreos masivos contra el corazón industrial alemán fuertemente protegido durante el período entre el finales de enero hasta mediados de octubre de 1943.

Este fue el momento del bombardeo de precisión diurno sin escolta de la Fuerza Aérea, y aunque esta forma de asalto aéreo era virtualmente un sistema de creencias para los oficiales de la Fuerza Aérea que lo diseñaron e implementaron, fue profundamente defectuoso. Estos defectos llevaron a resultados que sus diseñadores nunca hubieran imaginado.

Bombardeo de precisión diurno sin vigilancia: un legado de la Primera Guerra Mundial

El bombardeo de precisión con luz diurna sin vigilancia fue un concepto desarrollado en la década de 1930 en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo del Ejército (ACTS) en Maxwell Field, Alabama. Fue un cambio de concepto importante ya que el bombardeo de precisión diurno sin escolta se concentró en objetivos específicos de importancia militar en lugar de bombardear áreas amplias más o menos al azar.

La Fuerza Aérea se mantuvo sola al aceptar esta estrategia: fueron los únicos campeones del bombardeo de precisión diurno. La Marina lo rechazó a favor del bombardeo en picado. Cuando los británicos descubrieron que no podían alcanzar objetivos con precisión, cambiaron al bombardeo nocturno de “área”.
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Además de hacerlo solo, las misiones de bombardeo de largo alcance sin escolta de la Fuerza Aérea se realizarían con bombarderos por los que había gran preocupación. El 16 de agosto de 1942, Peter Masefield, hombre respetado en la aviación británica y corresponsal aéreo de la Tiempo de domingo, Resumió las preocupaciones británicas y estadounidenses cuando escribió: “Los bombarderos pesados ​​estadounidenses, las últimas Fortalezas y Liberadores, no son adecuados para bombardear Europa. Sus cargas de bombas son pequeñas, su armadura y armamento no están a la altura de los estándares que ahora se consideran necesarios y sus velocidades son bajas ". Incluso llegó a sugerir que la industria aeronáutica estadounidense debería abandonar el B-17 y en su lugar comenzar a construir el bombardero pesado británico Avro Lancaster de cuatro motores para el bombardeo nocturno.

A pesar de estas preocupaciones, los oficiales de la Fuerza Aérea dedicados al bombardeo de precisión diurno sin escolta no se inmutaron. Compartían una creencia prácticamente obsesiva en una forma de guerra aérea que fue presentada por primera vez durante la Primera Guerra Mundial por el oficial del ejército italiano Giulio Douhet. Escribió: “Un avión más lento, fuertemente armado, capaz de abrirse camino con su propio armamento, siempre puede sacar lo mejor de un avión de persecución más rápido…. Una unidad & # 8230 de & # 8230 aviones más lentos fuertemente armados está en posición de hacer frente al fuego de los aviones de persecución enemigos y llevar a cabo su misión con éxito ".

Este punto de vista fue compartido en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial por Brig. El general William “Billy” Mitchell, considerado por muchos como el fundador de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y fue una opinión firmemente sostenida por muchos de los oficiales que sirvieron bajo su mando. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos oficiales eran ahora generales en puestos de mando superiores. Independientemente de los cambios en la aviación militar y especialmente en la tecnología de combate que habían tenido lugar en los 20 años entre las dos guerras, muchos de estos hombres permanecieron rígidamente comprometidos con los puntos de vista de Douhet y Mitchell sobre la guerra aérea.

Debido a sus actitudes inflexibles, hubo una falta total de planificación para los cazas de escolta de largo alcance para proteger a los bombarderos "invencibles". Estos oficiales sintieron que tales bombarderos nunca necesitarían protección. Si bien estos hombres habían realizado esfuerzos dedicados y continuos para hacer campaña para la construcción de bombarderos pesados ​​de largo alcance, sus esfuerzos en nombre de los cazas de escolta de largo alcance para proteger estos bombarderos eran inexistentes. Creían que los cazas de escolta no solo eran innecesarios sino también imposibles de construir.

Desafíos percibidos del luchador de escolta

En 1935, una junta del Cuerpo Aéreo del Ejército determinó que un caza de escolta tendría que cumplir con los siguientes estándares: (1) Los factores de seguridad de la construcción tendrían que ser tan rígidos como los requeridos para los interceptores (2) Su velocidad máxima debería ser de al menos 25 por ciento mayor que el bombardero que estaría protegiendo (3) Necesitaba un alcance al menos tan grande como el bombardero que estaba protegiendo (4) Los techos de servicio tendrían que ser tan altos y preferiblemente más altos que los del bombardero (5) Necesitaba un alta tasa de ascenso.

Si bien gran parte de esto parece razonable, la junta llegó a la conclusión extremadamente dudosa de que el caza de escolta aparentemente sería más grande que el bombardero que estaría protegiendo y requeriría tres motores en lugar de los dos generalmente instalados en los bombarderos durante este período.

Una junta de estudio fue incluso más allá, afirmando que la necesidad de cazas de escolta "aún no se ha demostrado completamente". Aunque las juntas adicionales del Cuerpo Aéreo del Ejército llegaron a las mismas conclusiones, ciertamente no hubo un acuerdo de consenso. Mientras tanto, el ACTS realizó "pruebas" que la capitana Claire Chennault, entonces instructora de ACTS en tácticas de persecución, afirmó que estaban "apilando la cubierta" a favor de los bombarderos sobre los cazas. La conclusión fue que la Fuerza Aérea entró en la Segunda Guerra Mundial y realizó bombardeos de precisión diurnos sin escolta sin la apariencia de un caza de escolta de largo alcance en su planificación.

Una decisión sobre el bombardeo diurno en Casablanca

La controversia sobre el bombardeo de precisión con luz diurna sin escolta comenzó con la Conferencia de Casablanca, que comenzó el 14 de enero de 1943, cuando el presidente Franklin D. Roosevelt y el primer ministro británico Winston S. Churchill, acompañados por su personal militar, se reunieron en Marruecos para considerar la conducta futura. de la guerra.

Churchill, descontento con los esfuerzos estadounidenses de bombardeo diurno hasta la fecha, llegó decidido a convencer a Roosevelt de que ordenara a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se uniera a los bombardeos nocturnos de la Royal Air Force, que habían estado atacando a Alemania y la Europa ocupada por Alemania desde 1940.

Churchill se aseguró de que su personal entendiera su posición cuando, el 4 de enero de 1943, envió un mensaje a su secretario de Estado para el aire en el que escribía intencionadamente: “Observo que los estadounidenses aún no han logrado lanzar una sola bomba sobre Alemania. . "

El primer ministro tenía razón. Comenzando con el primer ataque del Octavo Comando de Bombarderos con base en Inglaterra en territorio ocupado el 17 de agosto de 1942, en un ataque contra los astilleros de clasificación de Rouen-Sotteville en Francia, hasta el 31 de diciembre de 1942, los bombarderos pesados ​​del Octavo Comando de Bombarderos volaron 27 misiones. Sin embargo, ninguno de ellos estaba en Alemania, que en este momento estaba mucho más allá del alcance de cualquier caza de escolta estadounidense o británico disponible.

Poco después de que comenzara la Conferencia de Casablanca, el mayor general Ira C. Eaker, un piloto de combate de la Primera Guerra Mundial y comandante de la Octava Fuerza Aérea, recibió un mensaje de "pánico" del comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry H. ("Hap") Arnold, ordenándole que "llegue a Casablanca lo antes posible". Al llegar, se le advirtió a Eaker que Churchill estaba a punto de convencer a Roosevelt de que cambiara el esfuerzo de bombardeo estadounidense de los ataques diurnos y se uniera a la RAF en sus misiones de bombardeo nocturno.

Eaker, un firme defensor de los bombardeos de precisión a la luz del día, recibió instrucciones urgentes de hacer todo lo posible para cambiar la opinión de Churchill. Poseedor de un título en periodismo de la Universidad del Sur de California, Eaker disfrutaba escribiendo largos memorandos para Arnold, pero con Churchill sabía más. Se reunió con Churchill y le proporcionó un breve memorando de una página en el que describía el caso de los continuos bombardeos diurnos estadounidenses.

El memo señalaba que el tiempo y el costo de la reentrenamiento obstaculizarían enormemente el esfuerzo de guerra, y el cambio de estrategia maximizaría la probabilidad de accidentes con dos grandes flotas aéreas flotando en los mismos cielos oscuros al mismo tiempo. Sin embargo, el elemento clave del memorando de Eaker fue la última oración. Escribió elegantemente: "Si la RAF continúa bombardeando de noche y nosotros bombardeamos de día, los bombardearemos las veinticuatro horas del día y el diablo no descansará". El erudito Churchill, deleitado con esta frase, se convenció y cesó en su oposición al bombardeo diurno estadounidense.

Arnold estaba complacido y aliviado. Era un firme partidario de los bombardeos diurnos y ya en 1940 había declarado: "El Cuerpo Aéreo está comprometido con una estrategia de bombardeo de precisión a gran altitud de objetivos militares".

Una formación compacta de B-17 de la Octava Fuerza Aérea libera sus cargas de bombas durante una incursión diurna sobre Betzdorf, Alemania, el 12 de marzo de 1945.

Después de que terminó la Conferencia de Casablanca el 24 de enero, las resoluciones finales se escribieron apresuradamente porque Churchill quería interrumpir su asistencia y salir corriendo para pintar las cercanas montañas del Atlas. Como resultado, la redacción de la directiva de Casablanca provocó algunos malentendidos. Afirmó que el propósito de una ofensiva aérea combinada británica y estadounidense contra Alemania era la "destrucción y dislocación progresiva de los sistemas militares, industriales y económicos alemanes y el socavamiento de la moral del pueblo alemán hasta un punto en que su capacidad de resistencia armada está fatalmente debilitado ". Específicamente, se ordenó a los bombarderos estadounidenses que "atacaran Alemania de día".

Eaker interpretó que la frase "atacar a Alemania de día" significaba exactamente lo que él quería que significara. Significaba que la Fuerza Aérea de los EE. UU., En particular el Octavo Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea, llevaría a cabo incursiones de bombardeo de precisión con luz diurna sin escolta en el corazón de Alemania.

El 27 de enero, tres días después de que terminara la conferencia, Eaker ordenó la misión número 31 del Octavo Comando de Bombarderos como la primera incursión de bombarderos pesados ​​estadounidenses sin escolta sobre Alemania. Sin embargo, al hacer esto, Eaker estaba introduciendo conceptos y tácticas basadas en el pensamiento y la planificación de la Primera Guerra Mundial. Además, confiaba en los sistemas de armas estadounidenses que nunca se habían probado en condiciones de combate.

La Luftwaffe contra la Octava Fuerza Aérea

En esta primera incursión se enviaron 91 bombarderos desprotegidos, pero, debido al mal tiempo, solo 53 aviones alcanzaron su objetivo: los astilleros de submarinos en Wilhelmshaven. Afortunadamente, solo se perdieron tres bombarderos porque el ataque inesperado a la luz del día tomó a los defensores con la guardia baja. Además, en ese momento, los escuadrones de combate de élite de la Luftwaffe estaban estacionados en Francia o luchaban contra Rusia en el Frente Oriental. Pero esto cambiaría durante los próximos siete meses a medida que los estadounidenses empujaran sus redadas más profundamente en Alemania.

Los alemanes se dieron cuenta de que estos ataques, si no se frenaban, debilitarían críticamente su capacidad para hacer la guerra. Demostraron ser terriblemente eficientes para aumentar la producción de aviones. En los primeros seis meses de 1943, la fuerza de combate diurno de la Luftwaffe en Alemania y sus países occidentales ocupados aumentó de 635 a más de 800 aviones. Al mismo tiempo, las pérdidas estadounidenses continuaron aumentando a medida que los alemanes encontraron su objetivo. Por ejemplo, en el Octavo Comando de Bombarderos Número 52, un ataque el 17 de abril contra el Puerto de Bremen, 16 de los 106 bombarderos que lograron alcanzar su objetivo fueron derribados en el Número 63, un ataque de seguimiento del 13 de junio en Bremen. , 26 de los 102 bombarderos que lograron alcanzar su objetivo se perdieron. Cada B-17 llevaba una tripulación de 10 hombres.

Para agravar las pérdidas sustanciales sufridas por el Octavo Comando de Bombarderos en la primavera y principios del verano de 1943, no había certeza de que los aliados ganarían la guerra contra Alemania. Cuando Estados Unidos entró en guerra, la producción de aviones de combate alemanes era de 360 ​​aviones por mes. En junio de 1943, el ministro de aire alemán Erhard Milch había impulsado la producción de aviones de combate hasta 1.000 aviones por mes. A menos que los aliados obtuvieran y mantuvieran la superioridad aérea, no podrían montar una campaña de bombardeo estratégico contra Alemania y, si eso sucediera, es posible que no pudieran lanzar una invasión exitosa de Francia en 1944. Día D, si sucediera en todo, bien podría resultar un desastre.

Debido a esto, el 10 de junio de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados emitieron la directiva "Pointblank". Esta directiva, en realidad, llevó la fuerza aérea alemana a la cima de la lista de objetivos del Octavo Comando de Bombarderos y ordenó al Comando de Bombarderos demoler la Luftwaffe. Los bombarderos estadounidenses no solo tendrían que enfrentarse cara a cara con los cazas alemanes, sino que tendrían que hacerlo solos.

La mejor protección que los bombarderos podían obtener de sus "pequeños amigos", como las tripulaciones de los bombarderos llamaban a sus cazas de escolta, era principalmente del Republic P-47 Thunderbolt. Pero, al igual que los Spitfire, los Thunderbolts tenían un alcance muy limitado y siempre tenían que regresar a Inglaterra cuando llegaban a las proximidades de la frontera alemana.

Por lo tanto, desde la frontera alemana hacia el este, los B-17 estaban completamente solos y repentinamente peligrosamente vulnerables porque la Luftwaffe había descubierto, y estaba explotando, una debilidad significativa en su blindaje.

Los cazas alemanes inicialmente se encontraron sin poder de fuego cuando se enfrentaron a los bombarderos pesados ​​bien armados. Después de que la Luftwaffe examinó los B-17 y B-24 estrellados, descubrieron que se necesitaron al menos 20 impactos con proyectiles de 20 mm disparados desde la parte trasera para derribar un bombardero. Los expertos en armamento, después de analizar las imágenes de las cámaras de combate, se enteraron de que los pilotos de habilidad promedio golpeaban a los bombarderos con solo alrededor del dos por ciento de las rondas que disparaban. Para obtener 20 impactos, el piloto promedio tenía que apuntar 1,000 rondas de 20 mm al bombardero. El mejor caza alemán, el FW-190, llevaba solo 500 rondas, por lo que el piloto probablemente solo obtendría 10 impactos, no lo suficiente para derribar su objetivo a menos que tuviera mucha suerte.

Un Messerschmitt Bf 110 bimotor se inclina bruscamente para evitar una colisión con un B-17 sobre Alemania, el 21 de junio de 1944.

Decidieron que la solución era atacar de frente a los bombarderos. Cuando el bombardero fue alcanzado por el frente, no hubo nada que detuviera las balas y los proyectiles. Cuatro o cinco golpes de 20 mm a menudo eran suficientes para derribar el avión del cielo. Además, los bombarderos tenían menos cañones capaces de disparar hacia adelante. La alta velocidad de cierre dio a los artilleros de B-17 y B-24 pocas posibilidades de alcanzar el pequeño objetivo que se movía rápidamente. La velocidad combinada de cierre de casi 500 mph permitió a los pilotos alemanes tener tiempo para una ráfaga de fuego de solo medio segundo, comenzando a 500 yardas. Sin embargo, si era exacto, era mortal.

Un bombardero recordó: "Llegaron desde las diez, doce, dos en punto, las armas parpadeando, luego, a solo unos metros de distancia, se rompían abajo, algunos de los tiros calientes realmente rodaban a medida que avanzaban. Podías sentir los proyectiles golpeando la nave, pero estabas manteniendo la formación, y aparte de una ráfaga rápida de los cañones de proa, no había nada que pudieras hacer al respecto ".

Sorprendentes Schweinfurt y Ratisbona

La primera serie de ataques estadounidenses más profundos en Alemania y los países ocupados comenzó a fines de julio de 1943. Brig. Al general Frederick L. Anderson, Jr., se le dio el mando del Octavo Comando de Bombarderos, bajo el mando del CG de la Octava Fuerza Aérea, Eaker.

Anderson desató la "Semana Blitz", una serie de redadas durante el período del 24 al 30 de julio de 1943. Si bien la Semana Blitz produjo resultados mixtos, el hecho es que 88 B-17 fueron derribados y muchos más sufrieron daños irreparables. Mientras tanto, la producción de aviones de combate de la industria alemana superó los 1.200 aviones. Aunque las pérdidas de la Semana Blitz demostraron claramente la vulnerabilidad del B-17 sin una poderosa escolta de combate, la Fuerza Aérea sintió que había que hacer algo. sin retraso para detener el crecimiento de la Luftwaffe. Lo que intentaron condujo al desastre.

El 17 de agosto de 1943, el Octavo Comando de Bombarderos organizó la Misión Número 84, su primer ataque de penetración profunda en el corazón industrial alemán. Los bombarderos estarían totalmente desprotegidos sobre Alemania ya que atacaron tanto la fábrica Messerschmitt en Regensburg como el centro de producción de rodamientos de bolas en Schweinfurt, ambas ciudades ubicadas en Baviera. Se enviaron un total de 376 bombarderos, 146 de ellos para atacar Ratisbona y los otros 230 para atacar Schweinfurt.

Según el plan inicial, las dos fuerzas de asalto, que volaban hacia el sureste desde sus bases en Inglaterra, debían fusionarse y luego hacer su penetración inicial en las profundidades de Alemania como una fuerza poderosa. Luego, al sur de Frankfurt, que está a 76 millas de Schweinfurt, la fuerza de ataque de Schweinfurt debía virar hacia el noreste para atacar las fábricas de cojinetes de bolas. Al mismo tiempo, la fuerza de Ratisbona continuaría hacia el sureste para atacar las fábricas de Messerschmitt, pero luego, en lugar de girar hacia el noroeste para regresar a Inglaterra como esperaban los alemanes, la fuerza se desviaría hacia el sur sobre Austria e Italia y continuaría a través del Mediterráneo hacia el norte. África. Una vez sobre el norte de África, aterrizaría en las bases estadounidenses allí.

El corazón del plan inicial era que la fuerza de Ratisbona atacara primero. Volando solo 15 minutos atrás, la fuerza de Schweinfurt se movería para atacar las fábricas de cojinetes de bolas. Como Schweinfurt y Regensburg están a solo 109 millas de distancia, el tiempo y el intervalo de despegue entre las dos fuerzas fue absolutamente crítico. El plan asumía que la fuerza de ataque de Ratisbona, al girar inesperadamente hacia el norte de África, engañaría a los pilotos de combate alemanes.

Durante este período crítico de confusión esperada por la Luftwaffe, y poco después, mientras los cazas alemanes estaban en tierra repostando después de perder momentos cruciales e infructuosos buscando el vuelo de Ratisbona, los asaltantes de Schweinfurt atacarían las plantas portadoras de bolas que deberían estar, en al menos por unos momentos, sin protección de aire.

El factor más importante para que este plan tuviera éxito fueron los tiempos de despegue de las flotas aéreas de Schweinfurt y Regensburg, tiempos que fueron víctimas de la madre naturaleza. Debido al mal tiempo, la fuerza de Regensburg se retrasó una hora y media antes del despegue y la fuerza de Schweinfurt se retrasó cinco horas antes de despegar.

Estos cambios en los tiempos de despegue destruyeron por completo cualquier posibilidad de sorpresa y, lo que es peor, crearon dos bombardeos separados y no relacionados en lugar de un solo, poderoso y crítico ataque.

Desastre sobre Alemania

Al permitir que prosiguieran lo que eran, en esencia, dos misiones separadas, Anderson le dio a la Luftwaffe una gran cantidad de tiempo para prepararse y atacar a cada fuerza por separado, algo que hicieron tan pronto como las escoltas de cazas P-47 Thunderbolt de corto alcance se volvieron. en la frontera alemana. Siguieron feroces y sangrientas batallas aéreas.

Los cazas alemanes atacaron en masa, golpeando a las formaciones de bombarderos de frente, explotando la conocida debilidad del armamento de morro de los B-17. Los B-17E y B-17F estaban equipados con un cañón de punta calibre .30 y dos cañones de mejilla calibre .30, tripulados por el navegante y el bombardero, que no eran los artilleros más hábiles. El teniente Edwin Frost, quien estaba en el morro de un B-17 y disparando una pistola en la mejilla, recordó: “Fue solo un pandemonio. Parecía que todas las armas disparaban a la vez y el ruido era terrible…. La mayoría [de los luchadores alemanes] venían directamente, atravesándonos ... "

Además de los momentos de terror provocados por los cazas alemanes que atravesaban las formaciones de bombarderos, y las negras ráfagas de fuego antiaéreo mortal explotando por todas partes, los tripulantes supervivientes recordaron el frío paralizante a gran altura y la visión aterradora de sus compañeros bombarderos disparados desde el exterior. el cielo en gran número.

Nadie escapó de este B-17 en llamas derribado sobre los patios de ferrocarril en Nis, Yugoslavia, el 25 de abril de 1944.

El teniente coronel Beirne Lay, Jr., uno de los oficiales de estado mayor de Eaker, voló como observador en la redada de Regensburg. En su artículo del 6 de noviembre de 1943 en The Saturday Evening Post, "Vi Regensburg destruido", describió la carnicería: "Volamos a través de la estela desordenada de una batalla aérea desesperada, donde las naves aéreas que se desintegran eran algo común y los puntos blancos de sesenta paracaídas en el aire a la vez apenas valían un segundo. Mira. El espectáculo en mis ojos se volvió tan fantástico que mi cerebro se volvió insensible a la realidad de la muerte y destrucción que nos rodeaba. Si no hubiera sido por la opresión en mi estómago, que estaba tratando de purgar, fácilmente podría haber estado viendo una caricatura animada en una sala de cine ".

John Comer, un ingeniero de vuelo que trabajaba en la torreta superior de un 381st Bomb Group B-17, informó: "A veces parecía que toda la Luftwaffe estaba alineada a las doce en punto". Un navegante de la ola de Schweinfurt, mirando hacia abajo, se preguntó por qué se estaban quemando tantos pajar. Descubrió que no eran montones de heno, eran restos de B-17 en llamas.

Elmer Bendiner, un navegante lo suficientemente afortunado de haber sobrevivido a la incursión en Schweinfurt, recordó lo que pensó y sintió cuando regresó. Bendiner, más tarde galardonado con la Distinguished Flying Cross, la Air Medal con tres grupos y un Purple Heart, vertió sus recuerdos en su libro de 1980, La caída de las fortalezas:

“Habíamos estado en el aire durante ocho horas y cuarenta minutos. Habíamos estado en un combate incesante durante cerca de seis horas. Habían pasado catorce horas desde que nos habíamos levantado antes del amanecer. En ese tiempo se habían derribado sesenta B-17, faltaban seiscientos hombres. Se había librado la primera gran batalla aérea estratégica de la guerra. Ganamos? ¿Perdimos? ¿Realmente vimos esos aviones ardiendo en el suelo? ¿Vimos a éste caer y a aquel tirar humo negro de su motor? ¿De quién se abrió el paracaídas? ¿De quién no? Las preguntas giraban en la mente hueca y desprovista de pensamiento, como un punzón en el ajenjo, mordiendo la nada, la nada de los hombres agotados al fin dormidos ".

Las pérdidas estadounidenses fueron devastadoras. Se perdieron 60 bombarderos, 36 del vuelo Schweinfurt y 24 del vuelo Regensburg. Además, 87 bombarderos sufrieron daños irreparables o se vieron obligados a quedarse atrás en el norte de África debido a instalaciones de reparación inadecuadas. Esto condujo a una pérdida total para la Octava Fuerza Aérea de 147 B-17.

Si bien muchos de los B-17 que quedaron en el norte de África fueron finalmente reparados y asignados a la Duodécima Fuerza Aérea con sede en África, el hecho es que de los 376 B-17 enviados en esta incursión, la pérdida de 147 bombarderos ascendió a una asombrosa cifra. 39 por ciento de la fuerza enviada.

Los generales aéreos lucharon por poner buena cara a la redada con afirmaciones de éxito, pero no pudieron ocultar el hecho de que las pérdidas hicieron imposible que Anderson montara una redada de seguimiento inmediata. Una segunda incursión poco después de la primera podría haber paralizado la producción de la Luftwaffe, algo que la primera incursión no hizo. Habría una segunda incursión en Schweinfurt dentro de dos meses, pero luego, como en la primera incursión, los resultados serían insignificantes. Sin embargo, este hecho solo se conocería cuando terminara la guerra.

Emerson informa: “Después de la guerra, los expertos alemanes estimaron que incluso si la industria de los rodamientos hubiera sido completamente destruida, & # 8230, podría haberse reconstruido absolutamente desde cero en aproximadamente cuatro meses…. [Pero] & # 8230 sobre la base de la inteligencia aliada disponible en 1943, Schweinfurt parecía ser un objetivo de primera importancia ".

"Jueves negro"

Después de las incursiones de Schweinfurt-Regensburg, hubo menos ataques de bombarderos de largo alcance en Alemania cuando el Octavo Comando de Bombarderos lamió sus heridas y reemplazó sus pérdidas. No reanudó el bombardeo pesado de Alemania hasta el 6 de septiembre con la Misión Número 91, cuando se enviaron 338 bombarderos para atacar Stuttgart.

La Luftwaffe volvió a luchar ferozmente y, cuando los objetivos principales de los bombarderos se vieron empañados por el mal tiempo, las Fortalezas atacaron "objetivos de oportunidad" en su camino a casa. Doscientos sesenta y dos de los bombarderos enviados alcanzaron sus objetivos, pero 45 de ellos fueron derribados.

Las pérdidas continuaron aumentando cuando 106 bombarderos fueron derribados del cielo durante los primeros 10 días de octubre. Una de las razones de las grandes pérdidas fue el cañón de 20 mm de la Luftwaffe.

Perret informa que el teniente Paul Perceful, un copiloto del 95º Grupo de Bombardeo, vio un B-17 “cortado en dos por el fuego de cañón concentrado de un caza alemán… Parecía suceder en cámara lenta. La Fortaleza fue golpeada y poco a poco se vino abajo en la sala de radio. Desde la mitad delantera del fuselaje, las alas, los motores aún en funcionamiento y la cabina, parecían elevarse lentamente hacia arriba, completamente separados del fuselaje trasero y la unidad de cola. Luego, ambas mitades se retorcieron y cayeron y se alejaron ... "

La mitad delantera de un B-17 cae a tierra después de chocar con otro bombardero. No hubo supervivientes.

El jueves 14 de octubre de 1943, con la misión número 115, los B-17 aún vulnerables y sin escolta recibieron nuevamente la orden de atacar las fábricas alemanas de rodamientos de bolas en Schweinfurt. Se enviaron doscientos noventa y un bombarderos, con unos 2.910 aviadores. Inicialmente, los bombarderos iban a estar protegidos por cazas Lockheed P-38 Lightning bimotores equipados con tanques de caída. Sin embargo, los P-38 no estaban listos a tiempo y una vez más los bombarderos estaban solos.

Las tripulaciones se enteraron de su destino con profunda tristeza. Hubo abucheos y gemidos de los oficiales cuando se anunció la misión. Perret informó: "Los ingenieros de vuelo y los artilleros que esperaban afuera escucharon consternados". En una sesión informativa, el oficial al mando del Grupo de Bombarderos 385, el coronel Elliot Vandevanter, concluyó una charla de ánimo con: "Es un trabajo difícil, pero sé que puedes hacerlo. Buena suerte, buena caza y buen bombardeo ”. Ante esto, alguien en la parte trasera de la cabaña de información agregó: "Y adiós".

No es de extrañar que la redada fuera un desastre. La Luftwaffe estaba lista y atacó a los 291 B-17 en puntos justo al sur de Aquisgrán cuando la falta de combustible obligó a los "Pequeños Amigos" de los bombarderos a regresar a casa. Cientos de aviones alemanes de varios tipos invadieron las formaciones de los bombarderos en su camino hacia y desde su objetivo.

De los 291 bombarderos enviados, 257 pudieron penetrar en el espacio aéreo alemán y, de ellos, 229 bombarderos lograron llegar a Schweinfurt y lanzar sus bombas. Sesenta fueron derribados, un poco menos del 21 por ciento de la fuerza total. Así, 197 de los 257 bombarderos que habían penetrado el espacio aéreo alemán lograron regresar a Inglaterra. De estos, cinco se estrellaron al aterrizar, mientras que 17 más lograron aterrizar pero sufrieron daños irreparables. El número total de B-17 perdidos fue por lo tanto 82 (60 + 5 + 17) de los 291 bombarderos enviados.

Además, 142 de los 175 aviones restantes (197-5-17) que habían regresado a Inglaterra sufrieron daños. Por lo tanto, solo 33 de los 291 bombarderos enviados regresaron ilesos, un poco más del 11 por ciento de la fuerza. Se informó que cinco tripulaciones aéreas completas murieron en acción, 10 resultaron gravemente heridos y 33 resultaron levemente heridos 594 hombres desaparecieron en acción, muchos de ellos muertos. En total, hubo 642 bajas, el 22 por ciento de los 2.910 hombres que tomaron el aire.

La Fuerza Aérea llamó al 14 de octubre "Jueves Negro", y por una buena razón. Señaló el final de los bombardeos de precisión diurnos sin escolta, aunque algunos generales del aire se negaron a aceptarlo.

& # 8220El cuidado y la precisión de un tirador disparando un rifle & # 8221

Incluso después de las horribles derrotas del Jueves Negro, el general Arnold, evidentemente todavía un firme partidario de los bombardeos de precisión con luz diurna sin escolta, dijo durante una entrevista poco después de la redada: “Lo hicimos a la luz del día con precisión, apuntando nuestros explosivos con el cuidado y la precisión de un tirador. disparando un rifle ".

Si Arnold creyó lo que le dijo a los periodistas de periódicos, revistas y radio, sus palabras simplemente no eran ciertas. Mark Arnold-Forster en su libro de 1973, El mundo en guerra Explicó sucintamente: “Cuando comenzó la guerra, tanto británicos como estadounidenses estaban convencidos de que su bombardeo sería exacto. De hecho, nunca lo fue. Los estadounidenses creían devotamente en la eficacia de su visor de bombas Norden, que, según sostenían, les permitía golpear un "barril de salmuera" desde una gran altura a la luz del día. Pero & # 8230 mientras las defensas fueran fuertes, los bombarderos no pudieron bombardear con precisión porque no podían volar en línea recta y nivelar el tiempo suficiente para apuntar ”.

Los porcentajes de pérdidas fueron sombríos para todo el mes de octubre de 1943. William Emerson informa: “Se perdieron 214 bombarderos pesados ​​& # 8230 casi el 10% del número enviado. La tasa de daño fue del 42% tanto para daños mayores como menores. Las pérdidas y los daños sumados sumaron más de la mitad de las salidas de crédito realizadas durante el mes. A este ritmo, tendría que crearse una fuerza de bombarderos completamente nueva casi cada tres meses para mantener el nivel de la actual ofensiva de bombarderos ".

Era obvio que la Fuerza Aérea no podía hacer esto, y era igualmente cierto que la creencia de los generales de los bombarderos en el bombardeo de precisión con luz diurna sin escolta, una creencia a la que se habían dedicado fielmente durante prácticamente toda su carrera militar, fue un completo desastre. un dogma militar destruido por los B-17 en llamas sobre Schweinfurt el Jueves Negro.

De hecho, los bombardeos de precisión diurnos sin escolta murieron con fuerza. El 22 de octubre, ocho días después del Jueves Negro, el general Anderson, en una reunión del Octavo Comando de Bombarderos y los comandantes de grupo, canceló la ofensiva de bombarderos pesados ​​diurnos contra Alemania. "Podemos permitirnos subir", dijo, "sólo cuando tengamos a nuestros luchadores con nosotros". Uno de los tripulantes del bombardero había sido más directo en su interrogatorio posterior a la redada: "¿Algún comentario?", Preguntó el oficial de interrogatorio. "Sí", respondió el tripulante. "¡Jesucristo, danos combatientes para la escolta!"

Los combatientes finalmente llegaron.Pero, mientras tanto, las incursiones de penetración profunda en Alemania se suspendieron hasta febrero de 1944.

El P-51 Mustang norteamericano y la muerte de la Luftwaffe

Era una trágica ironía que un caza de escolta de largo alcance hubiera estado disponible durante unos dos años. El avión era el norteamericano P-51 Mustang, un caza que voló por primera vez en octubre de 1940, pero que no contaba con suficiente potencia en altitudes superiores a los 15.000 pies. Sin embargo, el avión "se volvió realmente poderoso" cuando se convirtió en el P-51B después de que su motor Allison americano fuera reemplazado por la versión sobrealimentada Packard del motor Rolls Royce Merlin británico a finales de 1942. Tanto el P-51B como el P-51C entraron en Al mismo tiempo, la única diferencia real entre los dos modelos era que el "B" se fabricó en Inglewood, California, mientras que el "C" se fabricó en Dallas, Texas.

Los primeros cazas P-51B / C entraron en servicio en Inglaterra en diciembre de 1943, pero participaron relativamente pocos aviones. El P-51D fue una historia diferente. Fue una mejora significativa del P-51B / C. Poseía un rango de combate de 950 millas y, con tanques de caída, un rango operativo de 1,300 millas. Era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 437 millas por hora y llevaba seis, en lugar de cuatro, ametralladoras calibre .50.

El indulto que el corazón alemán había disfrutado del bombardeo diurno estadounidense terminó en febrero de 1944 cuando cientos de P-51D comenzaron a llegar a Inglaterra. Estos nuevos "pequeños amigos" comenzaron a correr por los cielos alemanes protegiendo a sus "grandes amigos", los "pesados".

Una formación de B-24 consolidados deja atrás las instalaciones de producción de petróleo en llamas, controladas por los alemanes, en Ploesti, Rumania, el 31 de mayo de 1944.

Cuando los informes de las primeras peleas de perros sobre Alemania llegaron al ministro del aire nazi, Hermann Göring, se negó a creerlos. No conocía ningún caza aliado que tuviera el alcance para llegar tan lejos en Alemania. Sin embargo, cuando finalmente se convenció de que las peleas de perros sí tuvieron lugar, se informó que murmuró: "Hemos perdido la guerra".

Si bien Göring tenía razón, el Mustang no ganó la guerra aérea sobre Alemania por sí solo. Todos los P-47 Thunderbolts operativos y los Lockheed P-38 Lightning, que habían regresado a Inglaterra en vigor en septiembre de 1943, tuvieron su alcance ampliado mediante la adición de nuevos tanques externos. Estos aviones también jugaron un papel importante en la muerte de la Luftwaffe.

El fin de los bombardeos de precisión diurnos sin vigilancia

Lo que logró el bombardeo de precisión con luz diurna sin escolta solo puede juzgarse en retrospectiva. Sir Charles Webster y Noble Frankland, escribiendo en La ofensiva aérea estratégica contra Alemania, señaló, “El logro [y] el posterior ataque a la industria aeronáutica fue reducir no la producción de aviones sino la capacidad de combate de la Luftwaffe. El ataque a la industria aeronáutica fue, de hecho, otro ejemplo del fracaso del bombardeo selectivo. Este combate fue provocado por los bombarderos pesados ​​estadounidenses que llevaron la amenaza de la bomba al corazón de Alemania al llegar a objetivos de profunda penetración y dejar a los cazas alemanes sin otra alternativa que defenderlos. Pero el combate fue principalmente peleado y ciertamente ganado por cazas de largo alcance del VIII Fighter Command… ”.

Ciertamente, esto no era lo que los "generales bombarderos" estadounidenses imaginaban que sucedería. El fracaso en su planificación de bombardeo de precisión diurno sin escolta fue al rechazar cualquier necesidad potencial de cazas de escolta de largo alcance y, en cambio, concentrar todos sus esfuerzos en bombarderos pesados ​​"invencibles".

El "éxito" del bombardeo de precisión diurno sin escolta se produjo cuando, inesperadamente, los "pesados" necesitaban desesperadamente la protección de los cazas de escolta de largo alcance, que al final llevaron al Mustang. Las peleas de perros resultantes entre los combatientes estadounidenses y alemanes y las pérdidas hemorrágicas de la Luftwaffe al ser absorbida por la picadora de carne de batalla aérea tras batalla aérea contra un número en constante crecimiento de cazas de escolta estadounidenses se convirtieron en un factor primordial en la destrucción de la Luftwaffe, una destrucción que a su vez, permitió que el Día D prosiguiera y tuviera éxito.

El día D, el general Dwight Eisenhower aseguró a sus tropas que "si ven aviones de combate sobre ustedes, serán nuestros". Tenía razón, y tanto los bombardeos de precisión diurnos sin escolta como la Luftwaffe pasaron a las páginas de la historia.

Comentarios

El avión alemán identificado como BF110 parece ser un BF210 o 410, con un cañón de 50 mm.


Henry C. Joiner

Henry Clay Joiner se alistó el 6 de febrero de 1938 en Shanghai, China. Fue servido en el U.S.S. Sacramento y fue trasladado el 17 de octubre de 1939 al U.S.S. Breckenridge. El 10 de enero de 1941 fue enviado al Hospital Naval de Norfolk, Portmouth en Virginia. El 25 de enero de 1941 fue trasladado a la U.S.S. Schenck y el 30 de enero de 1941 al U.S.S. Leary (DD158). En 1943 sirvió en el U.S.S. Puercoespín (IX-126).

El USS Porcupine (IX126) partió de Leyte, las Islas Filipinas, a las 16:00 del 27 de diciembre de 1944 en un convoy con destino a Mindoro. Este buque se cargó con carga completa de 40.000 barriles de gasolina de aviación y 23.000 barriles de gasoil.
El convoy estuvo bajo ataque aéreo enemigo casi continuamente desde la mañana del 28 de diciembre hasta la tarde del 30 de diciembre de 1944. Este buque fue dañado en ruta por la explosión de un buque de municiones, el SS John Burke, y luego perdido por el fuego causado por el enemigo. aeronave.

Aproximadamente a las 10.00 horas del 28 de diciembre, dos aviones japoneses se estrellaron simultáneamente contra los barcos de la libertad en las posiciones 24 y 41 de la segunda división. El barco 41, el SS John Burke, fue cargado con municiones y explotó inmediatamente después de ser incendiado por el avión enemigo. En el momento de la explosión, el SS John Burke estaba aproximadamente a 1200 yardas del USS Porcupine. El USS Porcupine fue dañado por esta explosión pero llegó a Mindoro. A su llegada al puerto a las 0800 del 30 de diciembre de 1944, un oficial de carga del ejército de los EE. UU. Subió a bordo y recibió información completa sobre el cargamento. El oficial al mando hizo su informe de llegada y regresó al barco a las 15.45 y se iniciaron inmediatamente los preparativos para trasladarse a un fondeadero más seguro asignado por la SOPA. A las 15.50, la guardia TBY recibió informes de que estaban llegando doce aviones enemigos y el OOD hizo sonar los cuartos generales. Los interceptores P-38 se enfrentaron a los aviones enemigos, pero cuatro bombarderos en picado se abrieron paso. Uno de estos bombarderos en picado enemigos llegó a baja altura sobre el agua hasta la viga de babor y el USS Porcupine abrió fuego con todos sus cañones de babor. Los cuatro cañones de 20 mm de babor estaban dando golpes en el avión, pero no pudieron desviarlo de su curso. El avión, identificado como un Val japonés, estaba ametrallando cuando llegó. Aproximadamente a las 15.55, el avión y la bomba # 8217 fue lanzada sobre la cubierta principal, unos pocos pies a popa de la cubierta central del barco y el avión se estrelló tras él. La explosión de la bomba y el accidente del avión provocaron la rotura de los tanques profundos número dos, la destrucción de generadores y centralitas, y la sala de máquinas se inundó de aceite negro y diésel. El avión arrancó los mamparos de popa de la casa central del barco, que inmediatamente se incendió y se extendió rápidamente. El motor del avión atravesó el casco del barco unos pocos pies a popa de la sala de máquinas en el lado de estribor cerca de la línea de flotación, abriendo un gran agujero y rompiendo el tanque de carga número seis. Las víctimas del personal incluyeron a todos los que estaban estacionados en la enfermería, dos hombres del control de daños y un hombre que había sido alcanzado por ametralladoras y estaba siendo tratado en la enfermería. Henry Clay Joiner fue una de estas bajas. Le habían golpeado en la mano y había ido a la enfermería.

Henry Joiner es conmemorado en el Cementerio Americano de Manila, Fort Bonifacio, Manila, Filipinas.


Diciembre de 1943: un maestro de armas

Cuando Elmer regresó a Nueva Orleans después de su licencia de Acción de Gracias, todavía le quedaban varias semanas por delante en Louisiana antes de poder unirse a su nuevo barco. Pero ahora el trabajo, el entrenamiento y la preparación, más que el reposo en cama, le impedían disfrutar más a fondo del Barrio Francés y sus numerosos edificios antiguos.

Elmer pasó los primeros cuatro días del mes trabajando en la Estación Aeronaval como Maestro de Armas. Si bien la clasificación en sí tiene una larga historia y una tradición intensamente profesional, sus comandantes en el cuartel arrojaron al relativamente sano y cálido Elmer a lo que podría describirse mejor como un trabajo temporal. & # 8220Mi trabajo como maestro de armas es muy sencillo, & # 8221, escribió. & # 8220 Un pequeño paseo aquí y allá, y un turno de noche de vez en cuando. Pero tenemos un & # 8216pie truck & # 8217 (vagón de policía) para muchos trabajos. Y todas las noches libres, excepto cuando tienes el deber. & # 8221

El 5 de diciembre, llevó a una docena de otros marineros asignados junto con él a su nuevo barco a la escuela de artillería en Shell Beach. Ubicada al sureste de Nueva Orleans en la costa sur del lago Borgne, la Escuela de Entrenamiento Antiaéreo presentó a los estudiantes las armas que la Marina usaba para derribar aviones enemigos. Durante seis días, los marineros se ensamblaron, volvieron a ensamblar y aprendieron los entresijos de los cañones antiaéreos de 20 mm y 3 pulgadas de la Armada & # 8217. Y luego aprendieron a dispararles. & # 8220Personalmente, no creo & # 8217m muy buen tirador, & # 8221 admitió ante sus padres, & # 8220, pero es & # 8217 todo nuevo y sólo la práctica hace al maestro. & # 8221 A veces, la práctica era agradable, especialmente con los cañones de 20 mm. & # 8220Es divertido sentir que & # 8216baby & # 8217 escupe acero caliente y trazadores de la boca del cañón, & # 8221, escribió, como si canalizara a Rambo. Sin embargo, el arma 3 & # 8243 era un poco diferente. Elmer estaba & # 8220 un poco nervioso & # 8221 por dispararlo, pero también lo estaban sus compañeros de tripulación. En general, creía que & # 8220 lo hicimos bien [a pesar de tener] tan poco entrenamiento. & # 8221 Cuando practicaban sus disparos, entrenaban sus armas en una & # 8220 manga remolcada por un avión & # 8221.

Había poco más que acertar en Shell Beach. & # 8220 Bueno, aquí estoy después de tres días de práctica de artillería. ¡Qué vida! ¿Qué lugar? & # 8221 Escondido en lo profundo de Louisiana & # 8217s el desconcertante laberinto de pantanos, canales y ríos salobres, el signo de interrogación después de & # 8220place & # 8221 parecía extrañamente apropiado. Había pocas ciudades o pueblos alrededor del área, solo las bestias del pantano. & # 8220 [Hay] un montón de mosquitos, niebla y bichos y literas con tablas en lugar de manantiales, & # 8221 Elmer se quejó. Tampoco pudieron calificar la libertad ni recibir correo. Shell Beach fue solo un lugar para ir y disparar armas durante unos días.

Elmer tuvo un encuentro interesante mientras estaba en la escuela de artillería. Allí conoció a varios soldados rusos que, por una razón u otra, también estaban allí para aprender sobre los cañones antiaéreos de la Armada y # 8217. * Elmer conoció a algunos de sus camaradas aliados en las instalaciones. & # 8220Son muchachos muy grandes y fornidos & # 8221, les escribió a sus padres. & # 8220 Les gustan los estadounidenses y nuestras películas, la comida y todo. Pueden hablar muy poco inglés, pero [ellos] se esfuerzan mucho por aprender más. & # 8221

Elmer estaba feliz de regresar a las comodidades de Nueva Orleans el 12 de diciembre. El día 13, reanudó sus deberes de maestro de armas en el cuartel. ** Pero la noticia más emocionante fue que finalmente tenía un nuevo barco: el USS. Visón (IX-123). los Visón fue un Armadillo-Cisterna de clase que podría almacenar y transportar cerca de 65.000 barriles de petróleo crudo, combustible de aviación, lubricante u otros materiales esenciales. Uno de los dieciocho petroleros de esta clase, el Visón ayudó a la Armada de los Estados Unidos a construir su flota auxiliar antes de las invasiones planeadas de las Indias Orientales Holandesas y Filipinas. Mientras que Estados Unidos se acercaba poco a poco a Japón propiamente dicho, sus barcos y aviones también se alejaban más de las líneas de suministro establecidas, lo que requería el uso de buques cisterna móviles que pudieran reabastecer a otros buques en mar abierto o mientras estaban anclados en alta mar.

Elmer estaba entusiasmado con su nueva asignación, especialmente cuando se enteró de los arreglos para dormir en el barco. & # 8220 Dicen que tenemos excelentes viviendas [a bordo del Visón], & # 8221, escribió el día 19. & # 8220 Cuatro hombres en un compartimento con grandes taquillas verticales e incluso luces de lectura en las literas. Algún trabajo, ¿eh papá? & # 8221 También se entusiasmó con el barco y le recitó las estadísticas del barco a su padre. & # 8220Es un gran petrolero, de unos 436 pies de largo por unos 50 o 70 pies de ancho. Buen deber. Peso o desplazamiento de unas 14.000 toneladas. & # 8221 En general, el nuevo barco complació a Elmer. & # 8220I & # 8217 Estoy muy satisfecho con la configuración. & # 8221

Pero no todos estaban ansiosos por servir a bordo de un camión cisterna. Algunos de los oficiales superiores del Mink se negaron a asistir a la ceremonia de puesta en servicio, pensando que se trataba de una asignación de pólvora y que tal vez sirvieran en el Visón era de alguna manera una acusación de su valentía o carácter. Elmer elaboró ​​algo sobre esto en su entrevista oral:

Tenían una ceremonia de puesta en servicio regular [en el Mink]. Nunca lo olvidaré. Había bastantes muchachos que acababan de ingresar al campo de entrenamiento de la Marina. . . De todos modos, dos o tres de ellos ni siquiera se presentaron para su fecha de puesta en servicio. No querían ir a trabajar en un camión cisterna.

Elmer Luckett

Al menos en un destructor, como el Masticar, aparentemente la función principal por definición era que destruir cosas, ya sean submarinos, minas u otros barcos. Pero mientras el Masticar Ciertamente, no era representativo de todos los destructores en el Teatro del Pacífico, completó la guerra con solo una Estrella de Batalla en su haber, que se había ganado tras el ataque japonés a Pearl Harbor. Como un boxeador esperando su próxima pelea, el barco paseaba por el Pacífico con todo su complemento de cañones de cubierta, escoltando a numerosos barcos a un lugar seguro, pero encontrando poco peligro por su cuenta.

Mientras tanto, el Visón, una gasolinera glorificada con timón y algunos cañones antiaéreos atornillados a la cubierta, pasó menos de dos años repostando barcos más grandes, más fuertes y más rápidos que se dirigían a la batalla. Pero los petroleros eran los principales objetivos de oportunidad para los barcos, aviones y pilotos kamikazes japoneses, que solo tenían que detonar el combustible altamente inflamable en el interior para destruir tanto el petrolero como cualquier cosa ubicada en sus alrededores, particularmente otros barcos en proceso de reabastecimiento. Cuando los japoneses se rindieron, el Visón había ganado tres estrellas de batalla propias. Elmer estuvo ahí para todos ellos.

1944 iba a ser un año muy diferente.

* Si alguien tiene alguna información sobre soldados o marineros rusos que se entrenan con equipo militar estadounidense, hágamelo saber.

** Elmer tuvo una aventura especialmente interesante como Maestro de armas que, francamente, merece su propia publicación en el blog. Lo publicaré en los próximos días. ¡Manténganse al tanto!


Cuestiones éticas con los cultivos de células humanas

Aunque ahora se ha utilizado en los Estados Unidos durante más de 30 años, la Administración de Drogas y Alimentos de los Estados Unidos ignoró inicialmente la vacuna contra la rubéola de Plotkin a favor de las vacunas contra la rubéola desarrolladas con células de embrión de pato y células de riñón de perro. A fines de la década de 1960, existía la preocupación en el país de que una vacuna desarrollada con células humanas pudiera estar contaminada con otros patógenos, aunque esta preocupación no estaba respaldada por pruebas documentadas. Esto es interesante a la luz del descubrimiento a principios de la década de que las vacunas contra la polio desarrolladas utilizando células primarias de riñón de mono estaban contaminadas con virus de simio: esta fue una de las razones por las que los investigadores comenzaron a usar la cepa de células humanas normales WI-38 en primer lugar. Sin embargo, según Hayflick, la razón principal para usar WI-38 fue el hecho de que podía almacenarse en nitrógeno líquido, reconstituirse y probarse a fondo antes de usarlo para detectar virus contaminantes. (Nunca se ha encontrado ninguno en WI-38). Las células primarias de riñón de mono no se podían congelar y luego reconstituir para la prueba, ya que esto violaría el concepto de células primarias, originalmente la única clase de células permitidas por la FDA para producir virus humanos. vacunas.

Después de las pruebas, la vacuna de Plotkin se autorizó por primera vez en Europa en 1970 y se usó ampliamente allí con un fuerte perfil de seguridad y alta eficacia. A la luz de esos datos, y de los perfiles de efectos secundarios más amplios con las otras dos vacunas contra la rubéola, se autorizó en los Estados Unidos en 1979 y reemplazó el componente de la vacuna contra la rubéola que se había utilizado anteriormente para la combinación MMR (sarampión, paperas, rubéola) de Merck. vacuna. En 2005, los CDC declararon la rubéola eliminada de los Estados Unidos, aunque la amenaza de los casos importados permanece. La Organización Mundial de la Salud declaró a las Américas libres de rubéola en 2015.

Los grupos que se oponen al aborto han planteado cuestiones éticas sobre la vacuna contra la rubéola de Plotkin (y otras vacunas desarrolladas con cepas de células humanas similares) a lo largo de los años.

Debido a su posición sobre el aborto, algunos miembros de la Iglesia Católica pidieron su guía moral sobre el uso de vacunas desarrolladas con cepas celulares iniciadas con células fetales humanas. Esto incluye la vacuna contra la rubéola, así como contra la varicela y la hepatitis A, y algunas otras vacunas. La posición oficial según el Centro Nacional Católico de Bioética es que las personas deben, cuando sea posible, usar vacunas no desarrolladas con el uso de estas cepas de células humanas. Sin embargo, en el caso en el que la única vacuna disponible contra una enfermedad en particular se desarrolló utilizando este enfoque, el NCBC señala:

Uno es moralmente libre de usar la vacuna independientemente de su asociación histórica con el aborto. La razón es que el riesgo para la salud pública, si se opta por no vacunar, supera la preocupación legítima sobre el origen de la vacuna. Esto es especialmente importante para los padres, que tienen la obligación moral de proteger la vida y la salud de sus hijos y de quienes los rodean.

El NCBC hace notar que los católicos deberían alentar a las compañías farmacéuticas a desarrollar futuras vacunas sin el uso de estas cepas celulares. Sin embargo, para abordar las preocupaciones sobre las células fetales que permanecen como ingredientes reales de las vacunas, señalan específicamente que las células fetales se usaron solo para comenzar las cepas celulares que se usaron en la preparación del virus de la vacuna:

Las células descendientes son el medio en el que se preparan estas vacunas. Las líneas celulares consideradas comenzaron a utilizar células extraídas de uno o más fetos abortados hace casi 40 años. Desde entonces, las líneas celulares han crecido de forma independiente. Es importante señalar que las células descendientes no son las células del niño abortado. Ellos mismos nunca formaron parte del cuerpo de la víctima.

En total, solo dos fetos, ambos obtenidos de abortos realizados por elección materna, han dado lugar a las cepas de células humanas utilizadas en el desarrollo de vacunas. Ninguno de los dos abortos se realizó con el propósito de desarrollar una vacuna.


La pluma del puercoespín

The Porcupine & rsquos Quill es una editorial de libros artesanales que valora el arte y la artesanía del libro en forma y contenido.Durante más de cuarenta años, nos hemos esforzado por preservar la cultura de la palabra impresa aplicando nuestra experiencia en el arte de la tecnología de impresión offset del siglo XX en la creación de libros de alta calidad que se ven y se sienten como productos tipográficos del siglo XIX. La mayor parte del trabajo de producción se completa en la tienda de Main Street en Erin Village, donde los libros se imprimen en una KORD Heidelberg de veinticinco pulgadas, se pliegan y luego se cosen en firmas en una máquina de coser Smyth National Book modelo 1905.

Editorialmente, nos especializamos en adquirir obras de autores canadienses cuyas voces son nuevas, subrepresentadas o al borde del olvido. Nos centramos especialmente en libros que representan la intersección entre la literatura y otras disciplinas creativas: entre texto e imagen, memorias y música, tipografía y offset. Nuestra ficción y poesía, adquiridas selectivamente, presenta a autores en todas las etapas de sus carreras, y nuestra no ficción va más allá de la literatura a la música, el arte, la cultura pop y la política. Estamos orgullosos de ser una de las pocas imprentas en Canadá que produce novelas sin palabras y réplicas comerciales a precios populares de libros de artistas y rsquo impresos a mano en edición limitada.

Historia

The Porcupine & rsquos Quill se incorporó en 1974, originalmente como el brazo de producción de Dave Godfrey & rsquos Press Porc & eacutepic. Publicamos nuestro primer título, el crítico de cine Maclean & rsquos Brian Johnson & rsquos Mentiras de mazapán, en 1975. Bajo la influencia temprana del poeta Joe Rosenblatt, muchos de los primeros títulos incluían volúmenes delgados escritos por poetas vinculados a la Universidad de Toronto, entre ellos Ed Carson, que fue hasta hace poco presidente de Penguin Canada, y Brian Henderson, actualmente el editor de Wilfrid Laurier University Press. En 1978, PQL publicó Une bonne trentaine por Robert Dickson, residente de Erin Village, que incluía un poema llamado & lsquoAu nord du notre vie & rsquo. Posteriormente, el poema fue grabado por el conjunto de rock CANO con sede en Sudbury, y llegó a ser reconocido como un himno franco-Ontario.

En el transcurso del desarrollo de la empresa y rsquos, nos hemos ganado una reputación por publicar autores emergentes y profesionales subestimados, así como pilares del canon. Somos la prensa que publicó a Jane Urquhart antes de que escribiera El remolino que publicó Russell Smith antes que Doubleday Jóvenes y que publicó Elizabeth Hay antes de que McClelland & amp Stewart ganaran el Premio Giller por Late Nights on Air. Otros novelistas que publicaron con PQL al principio de sus carreras incluyen a Steven Heighton, Andrew Pyper, Mary Swan, Gil Adamson, Michael Winter y Annabel Lyon. Nuestra poesía, por el contrario, tiende a presentar escritores más establecidos como P. K. Page, James Reaney y Margaret Avison, cada uno de los cuales, a pesar de la enormidad de sus logros, tiende a ser ignorado por las casas más grandes y comerciales. Las iniciativas recientes incluyen la Serie de poetas esenciales, una colección de volúmenes de poesía elegantes y asequibles dirigidos al mercado universitario, la Serie de novelas sin palabras, que presenta novelas gráficas diseñadas para atraer a un grupo demográfico más joven, más centrado en las artes visuales y ediciones digitales de precio popular de nuestra frontlist.

Debido a nuestra reputación de publicar autores destacados, PQL ha obtenido el reconocimiento de algunos de los comités de premios más prestigiosos de Canadá y rsquos. Don Coles ganó el premio Governor General & rsquos de poesía en 1993 por Bosques del mundo medievaly el Trillium Prize en 2000 por Kurgan. P. K. Page fue preseleccionado para el Premio Griffin en 2003 por Planeta Tierra, y nuevamente en 2012 con Carbón y rosas. En 2013, Jon Arno Lawson y rsquos Abajo en la parte inferior de la parte inferior de la caja recibió el Premio León y Unicornio a la excelencia en poesía infantil y rsquos de América del Norte de la Universidad Johns Hopkins en Baltimore.

El diseño de libros ha jugado un papel importante en el éxito de PQL & rsquos a lo largo de los años. Tim Inkster es un miembro profesional de los Diseñadores Gráficos de Canadá y tiene más de cuarenta años de experiencia en el diseño y publicación de libros. Ha ganado medallas de plata y bronce en Leipzig por el diseño de su libro y ha recibido un reconocimiento del Art Directors & rsquo Club de Nueva York. Inkster se cita en Robert Bringhurst & rsquos La superficie del significado: libros y diseño de libros en Canadá como el diseñador de libros más célebre del país, con más de 43 citas de la Alcuin Society. Es probable que sea el único editor en Canadá que opera él mismo la prensa offset Heidelberg KORD.

PQL & rsquos Tim y Elke Inkster han sido reconocidos por sus esfuerzos en el campo de las publicaciones canadienses. En 2013, Tim Inkster recibió el sexto premio anual Janice Handford, que honra a una persona que ha hecho una contribución significativa al avance de la edición de prensa pequeña en Canadá. En mayo de 2009, Tim y Elke Inkster fueron investidos en la Orden de Canadá. sus contribuciones distintivas a la publicación en Canadá y por la promoción de nuevos autores, como cofundadores de Porcupine & rsquos Quill, una pequeña imprenta conocida por la premiada belleza y calidad de sus libros & rsquo. En febrero de 2012, los Inkster recibieron la Medalla del Jubileo de Diamante de la Reina Isabel II.

Editores

Tim y Elke Inkster en Rideau Hall, 15 de mayo de 2009.

La tienda

The Porcupine & rsquos Quill está ubicado en dos escaparates de ladrillos del siglo XIX en la calle principal de Erin Village, condado de Wellington, aproximadamente a una hora al noroeste de Toronto, en una rama del río West Credit.

Realice un recorrido virtual por la Prensa. Cortesía de Sandra Traversy.

Las breves historias de Erin Village están disponibles en la prensa ($ 2) o en formato PDF.

Una breve historia de McMillan & rsquos Mills
Archivo PDF, 4.5 MB

Partidarios

The Porcupine & rsquos Quill opera con la ayuda del Canada Council for the Arts y el Ontario Arts Council. También se agradece el generoso apoyo de Ontario Media Development Corporation a través del Ontario Book Publishers Tax Credit (OBPTC) y el OMDC Book Fund, así como el apoyo del Gobierno de Canadá a través del Canada Book Fund (CBF).

Gordon Platt, del Consejo de las Artes de Canadá, se reúne con el poeta P. K. Page (sentado a la izquierda) en el lanzamiento de La habitación escondida en el Festival de Escritores y rsquos de Eden Mills, 1997. (Foto: Tim Inkster)

Lorraine Filyer (izquierda) del Ontario Arts Council con Tim Inkster en el lanzamiento de Bailarín, Royal Winter Fair, Toronto, noviembre de 1996. (Foto: John Metcalf)

Ultima palabra

Amanda Jernigan trabajó en la tienda de Erin desde agosto de 2002 hasta septiembre de 2003. Lo que sigue es el recuerdo de Amanda & rsquos de lo que sucedió. Puede haber algunos (¿posibles pasantes, tal vez?) Que puedan ver este texto como una advertencia. & lsquoSimba & rsquo era el border collie de Elke & rsquos.

& lsquoEl mundo de la publicación, & rsquo le dijiste
yo en mi primer día de trabajo, & lsquois loco. & rsquo
Bueno & # 8212 ¿qué esperabas?
No hay dinero en él: lo que hemos vendido
este verano no te compraría el almuerzo:
que es lo que los editores están buscando & # 8212 en ambos sentidos.
Autores Gastos inevitables.
Impresoras Un grupo excéntrico
pero sobre todo tonto (excepto yo).
Una cosa más: el público no lee. & Rsquo

Todo esto sin duda pretendía disuadir.
En cambio, intrigado (y obstinado) me quedé & # 8212
y vio, contra el voluble poste,
que puede traer dinero o desastre,
había café exactamente a las diez en punto,
el cotilleo local en la lechería, tostado
sándwiches en bolsas de papel, y por último
bombillas año & rsquos emergiendo de forma fiable. Y sin embargo
estábamos atrasados, la prensa se ralentizaría
indefectiblemente a las cuatro, para Simba & rsquos andan.

Has sido encasillado (perdona el juego de palabras)
quijotescamente en pressback, Zephyr
Antiguos desperdicios para siempre
a encuadernaciones de mala calidad, tiendas de cajas, facturas.
Sin embargo, he visto esta batalla hecha
sin espadas ni hondas & # 8212 ni púas.

Los viernes por la noche limpiabas el piso de la tienda.
Contra la ruina de la publicación, la cordura de la rutina.

Amanda Jernigan, 2005

The Porcupine & rsquos Quill es notable en las publicaciones canadienses porque la mayor parte de la producción física de nuestra revista se completa internamente en la tienda de la calle principal de Erin Village. Imprimimos en una Heidelberg KORD de veinticinco pulgadas, normalmente en Zephyr Antique sin ácido. Luego, las hojas se doblan y se cosen en firmas en una máquina de coser de libros Smyth National Book modelo 1907.

Para realizar un recorrido virtual por la sala de prensa, visítenos en YouTube para ver un debate sobre la impresión offset en general y el funcionamiento de una KORD de Heidelberg en particular. Otros videos incluyen Impresión a cuatro colores, Costura Smyth y Grabado en madera. Sandra Traversy tomó fotografías de la maquinaria de producción utilizada en estas páginas en la oficina de impresión de Porcupine & rsquos Quill, diciembre de 2008.

The Porcupine's Quill desea agradecer el apoyo del Ontario Arts Council y el Canada Council for the Arts a nuestro programa de publicaciones. También se agradece el apoyo financiero del Gobierno de Canadá a través del Canada Book Fund (CBF).


Ver el vídeo: Leopard covered in quills after attacking porcupine